愛你在心口難開，收費不能胡亂來

　　隨著經濟的不斷發展，人們的消費水平越來越高，汽車也從發明之初的“奢侈品”搖身一變，成為“尋常百姓家”必不可少的一個組成部分。在汽車使人們生活更加便利的同時，尾氣污染、噪音污染、道路擁堵等一系列問題也為我們的生活帶來了不小的困擾。

　　其中，道路擁堵問題在大城市中尤為尖銳，英國倫敦、新加坡、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬等城市紛紛通過收取擁堵費來緩解交通擁堵，這些城市的具體施政方針在收獲一定效果的同時，也存在不小的弊端。

　　倫敦“實施初期見成效，後期反彈真苦惱”

　　在倫敦首個民選市長KevinLivingstone走馬上任後，在中心城區收取擁堵費也正式提升到立法日程。在2000至2002年間，倫敦市政府進行了長達18個月的民意調查和咨詢，並最終確定從2003年2月17日開始，正式在中央城區收取擁堵費。

　　擁堵費由倫敦市交通局負責收取，具體實施行為由外包企業（IBM）從2009年開始負責，收費時段為周一至周五的早7時至晚6時，通過收費路段的車輛需繳費11.5英鎊，居住在擁堵收費區內的居民可以享受90%的折扣，而未繳費車輛將被罰65至195英鎊。收費路段兩側安裝的車牌自動識別攝像頭將捕捉彩色和黑白兩張靜態圖像，識別後由收費系統收費。

　　在倫敦收取擁堵費後的第一年，於收費時段內進入收費區的車輛減少了18%，車輛的行駛速度提升了30%，擁堵時間則縮短了25%。在被擁堵費“分流”的人群中，50%至60%的駕駛員選擇乘坐公共交通工具，20%至30%的駕駛者則選擇避開收費路段，15%至25%的駕駛員選擇了拼車。在2003年至2013年間，倫敦共收取擁堵費約26億英鎊，其中約12億英鎊被用於公共交通基礎設施的建設。

　　隨著市內人口不斷增多、市政工程建設的不斷擴張，倫敦市的擁堵情況在收取擁堵費的後期階段出現了明顯反彈。例如，為了進一步治理擁堵，倫敦市在部分道路興建了專供自行車使用的“超級高速路”，這些自行車專用車道在原有機動車道的基礎上由隔離護欄專門劃分而成。雖然這項舉措使特定路段上的騎車人數激增了60%，但隔離欄使機動車道進一步變窄，反而在城區內的某些路段加劇了擁堵。

　　倫敦交通局報告稱：“在2015年第三季度，倫敦交通量增長率明顯下降，但城區內的行車速度也明顯降低。”與2014年第三季度相比，倫敦市內的行車速度降低了7.7%，導致這一結果的主要原因則是倫敦政府主導的市政建設工程，以及在城區內不斷增長的叫車服務類（類似於Uber和滴滴）和快遞車輛。

　　新加坡“要想事情辦得好，配套設施不能少”

 

　　上個世紀六七十年代，憑借合理的經濟發展策略，國土面積僅700余平方公裡的新加坡一躍成為“亞洲四小龍”之一，人均GDP更是達到了發達國家的水准。隨著人口和城市規模的不斷膨脹，新加坡也開始面臨眾多發達國家所苦惱的交通問題。

　　從1975年至1998年，新加坡市開始實行區域通行證制度（ALS），在城區內2平方英裡的中央商業區設立28處收費點，由執法人員在各收費點執勤檢查，收費時段為早7：30至早9：30（後延長至早10：15），每輛通行車輛需繳費3新元（公交車、摩托車和警車等車型除外）。通過收費區的車輛需在擋風玻璃上張貼日度/月度許可證，而許可證可在銀行、商店和服務點等處購買。

　　為了使收費過程不影響普通民眾的日常出行，新加坡市采取了一系列配套措施，包括新建大量停車場、新增往返收費區的班車、增開公交車（增開至少33%）、收費區域內停車費減免30%等。在區域通行證制度（ALS）實行後的二十多年間，新加坡市又進行了多次修改補充，使其更加合理，民眾的接受程度也隨之提升，進入收費區的車輛減少了44%。

　　截止到1998年，新加坡市開始引入電子收費系統，在擁堵收費區內共部署了50個全自動收費點，收費時段為周一至周五的早7時到晚7時，可根據位置、時間和車輛類型等標准進行收費。其中，在普通道路上每通過一個收費點將最高收取2美元，高速路上則最高收取4美元。這套全自動收費系統共設置有兩處終端。其中，車輛探測系統采用了專用短程通訊技術，而車輛儀表盤的上部則裝有類似於出租車計費系統的“車內模塊”，消費者需將余額充足的智能儲值卡插入“車內模塊”中。當車輛通過收費點時，感應器探測“車內模塊”狀況並扣費，未安裝模塊的車輛將罰款50美元，余額不足的車輛則收取6美元的市政服務費。

　　采用全新電子收費系統後，在新加坡市的擁堵收費區中，普通道路上的行車速度可保持在20到30公裡/小時之間，而高速路上的行車速度可保持在45至65公裡/小時之間，進入擁堵路段的車輛減少了24%，極大程度地緩解了城市中心區域的擁堵狀況。由於新加坡市對違規事件的“零容忍”態度，收取擁堵費這一政策得以順利實施，駕駛者的違規率始終保持在0.3%以下。

　　北京“愛你在心口難開，收費不能胡亂來”

  

　　經歷過改革開放的迅猛發展，中國成為了全球實力最強的經濟體之一，人民的生活得到了極大改善。截至2016年6月底，全國機動車保有量達到2.85億輛，其中汽車1.84億輛；機動車駕駛人達3.42億人，並且汽車駕駛員也達到了2.96億人。全國有46個城市的汽車保有量超過百萬輛，而北京市則達到了544萬輛，面臨著最為嚴峻的道路擁堵問題。

　　作為全國政治中心，同時也是中國面向世界的一個窗口，北京出台了多項措施來解決道路擁堵問題，包括新車限購、限制非京牌車輛進京（需辦理進京證）、實施單雙號限行、牌照配額制度（俗稱“搖號”）等。從實際效果來看，這些措施可以說“收效甚微”。2016年5月，北京市環保局、市交通委等表示，已初步制定了北京交通擁堵收費政策方案和技術方案，正在組織進一步深入研究和論證，引發了輿論的激烈討論。

 

　　雖然收取擁堵費在國外已有先例，但“外來和尚的經”不一定適用中國國情。英國、意大利、瑞典等國的經濟發展水平和人均GDP水平均處於世界前列，幾乎家家都有車，油價較低，出行需求受用車成本的制約性較小。同時，外國人的環保意識較強，有些家中有車的外國人在短途出行時會選擇公共交通或騎自行車，這種良好的出行習慣也為國外政府進行道路擁堵調控提供了便利性。

 

　　在這裡不得不提一下買車和用車過程中出現的些許“中國特色”了。在中國，買車時要繳納最高10%的車輛購置稅、車船稅、交強險、驗車上牌等費用，進口車還須繳納17%的增值稅和25%的關稅，使用高速公路還要繳納高額的過路費。就算想“忍痛”交錢，部分大城市的消費者還不一定能交上——因為限購，因為“搖號”！

　　好，我人品爆發，“搖號”中簽了，貸款把車買了，牌也上好了，開開心心地把車開回家了。到小區樓下傻眼了——沒車位！好，我再交錢買小區車位，把車停好。第二天開著新車唱著歌，准備帶妹子去商場買買買，結果又傻眼了——商場車位全滿！得，把車停遠點，走路去商場吧。買完東西准備回家，走之前先把30塊的停車費交了。跑了一天了，順便加點油去吧，結果將近6塊的油價又讓我開始感歎生活的不易了。

　　北京是中國的“龍頭”城市，北京實施的新政也會被其他城市效仿。北京開始對收取擁堵費進行深入研究後，上海、廣州等一線城市也開始對相關命題進行論證。大城市的不斷擴張，導致擁堵問題始終“如鲠在喉”，除了進行合理的城市規劃和城市轉型外，收取擁堵費在理論上確實是緩解擁堵的一種方法。

　　收取擁堵費的第一步是要有相關法律條文的支撐，隨後要明確負責部門、收取時限、收取方式、預期效果，做到政務公開化，每年收了多少擁堵費、這些費用花到了哪裡，有沒有專款專用來改善道路狀況，公務用車如何收費，公交車、摩托車、電動車、自行車是否收費等，要讓人民心裡有個譜。

 

　　在收取擁堵費的前期籌備階段，政府應進一步完善道路基礎設施：合理規劃道路網，對部分狹窄路段進行升級改造，提高車輛通過能力；合理規劃停車位，興建更多停車場並增建容量更大的立體式停車樓；投入更多人力在擁堵路段疏導交通並進行監管，對道路監控系統進行升級。

　　同時，相關職能部門應提高公共交通系統的運力，采用加開往返人員密集區域到繁華商業區及CBD公交車和班車的方法，來“消化”被收取擁堵費後“分流”出來的人群。以北京為例，現有公交和地鐵系統的運力本來就不足以承擔早晚高峰時的人群，在熱點站點甚至出現等四五趟車才能擠上去的狀況。

　　收取擁堵費後，部分私家車主勢必會選擇公交系統出行，隨之而來的更大人流量甚至會使現有公交系統直接癱瘓。

　　今年上半年，國家在經過一系列研究後，正式確立了網約車的合法地位，“拼車風”一時風靡各大一線城市，使得人們出行更加便利。開私家車上班的人少了，選擇拼車的人多了，高峰時段的車流量也會大大減少，因此鼓勵拼車也不失為治理擁堵的一劑“輔藥”。

　　生活越來越好了，房子越來越大了，交通工具越來越高級了，出行卻越來越鬧心了。無論在國內還是國外，每個大城市都不可避免地得了“城市病”，但大家的“病根”又不盡相同，需要“對症下藥”。

　　國外收取擁堵費的經驗和措施可能並不適用於中國，要想治好我們的“擁堵症”，還需要老中醫“慢慢調理”（充分調查和准備）。