像風一樣自由 四款超有型敞篷車對比

每當許巍的這首歌在耳邊想起，思緒便隨著頭頂掠過的微風飄向遠端的山間。我想我是需要自由的，即便是坐在車裡，也要沖破四周的束縛。

如果你只是將汽車當做交通工具，那麼你一定不會理解那些購買敞篷車的車主；如果你將汽車當成一種生活，那麼你也會希望擁有一輛敞篷車。

敞篷車，是為那些熱愛生活，向往自由，渴望掙脫束縛，並且始終堅持自我的人准備的。很榮幸，我們也是這一類人，於是我們找來了4輛不同品牌，不同類型的敞篷車，將它們開進了山裡。這裡有美景、有清新的空氣、有多彎並且充滿樂趣的山路，還有4輛等著我們的敞篷車。嗯！這才是最理想的生活！

 

Smart Cabrio，軟頂雙座，幾乎是當今世界上體積最小的敞篷車。Smart出自梅賽德斯-奔馳。作為奔馳與斯沃琪（Swatch，瑞士手表制造商）合作的產物，這款長度不到3m，整備質量不到800kg的“小家伙”似乎從一開始就注定了與眾不同。發動機只有3個氣缸，排量不足1L，短小的車身內只能容納兩名乘員，但所有的這些都不能構成阻礙這款小車打開車頂的理由。於是Smart Cabrio誕生了。可折疊織物式車頂，防滾架，可拆卸的橫梁，所有的一切都是那麼細致、嚴謹，與那些一本正經的“大人們”相比，“小家伙”在敞篷這件事情上似乎更加認真。在打開車頂的那一霎那，眼前的這款Smart Cabrio仿佛在說：不許笑，嚴肅點兒。

奧迪A5 Cabriolet，軟頂4座，由於剛剛經過換代，其周身充滿了奧迪品牌最前沿的設計元素。車頂同樣采用織物材料，但其質地卻更為精細。毫無疑問，奧迪A5 Cabriolet是這4輛敞篷車中最奪人眼球的一輛，因為即使其關上頂篷，我們也能一眼認出這是一款敞篷車。

英菲尼迪G37 Convertible，硬頂4座，4輛車中惟一來自日本的品牌。雖是來自日本，英菲尼迪最早卻是日產為北美市場打造的高端品牌，並且大部分車型的生產和裝配都由位於美國本土的工廠完成。這也讓我們有理由相信，英菲尼迪G37 Convertible是一款非常出色的敞篷車。

寶馬Z4 sDrive 35is，硬頂雙座，在寶馬公司的內部代號為“E89”，替代了之前的E85和E86。用一個硬頂敞篷版替代軟頂敞篷版和硬頂Coupe版是個聰明的選擇。在這一代Z4上，再也不會出現軟頂敞篷版車主擔心敞篷影響性能，而Coupe版車主羨慕敞篷版車主能開篷的現象了。

說實話，G37和Z4的硬質車頂會讓人有些提不起興致，尤其是G37，其身材原本就飽滿圓潤，關上頂篷之後，遠遠看去，幾乎與一輛普通的轎車無異。Z4會好一些，其獨特的車身姿態和怪異的比例即便在關上頂篷之後仍能帶來較高的關注度。相比之下，A5的軟頂則出盡了風頭，因為車頂的材質與車身形成較大反差，不論車頂是在開啟狀態還是關閉狀態，似乎都在大聲地告訴路人：我是一輛拉風的敞篷車。與這3種一本正經的敞篷相比，Smart的車頂則有些“小孩子過家家”的意思，輕質的織物車頂更像是一個平鋪的折疊窗簾，雖然開合度可以根據自己的意願隨心控制，但若是想要完全打開車頂，還需要自行卸下連接A、B柱的橫梁。關上頂篷時同樣如此，所以你需要先找個地方停車，然後下車走到車尾，打開後備箱，取出兩根橫梁，再一一裝上，然後回到車上，再將頂篷關上。粗略地計算了一下，這一過程大約需要5分鐘時間。這還不算找停車位所需要的時間。要是在敞篷狀態下碰見一陣突如其來的暴雨，恐怕免不了一頓落湯雞式的挨澆了。

在這4輛車中，G37的聲音絕對贏了。可能大多數人並不理解發動機聲音對於一款運動車型來說到底意味著什麼。如果有兩輛性能相差不多的車讓我挑選，我絕對會選擇聲音好的那一輛，即使它在性能上偏弱一些。V6發動機常見，但是擁有如此優美聲浪的V6發動機就可遇不可求了。獨特的聲浪來自於一套特殊的對稱雙排氣系統。比起其他V6發動機輸出以後再分成雙出的排氣布局，G37幾乎從頭至尾都采用了2根獨立的排氣管分別照顧V6發動機兩側的3個氣缸。從車尾喉的口徑來看，這套排氣管也為發動機強勁的動力提供了必要的前提。

原本想著G37與Z4會有一場不分高低的PK，因為G37所搭載的VQ37VHR發動機的賬面數據與Z4 35i烈焰版所搭載的N54發動機不相上下，盡管Z4上的這款3.0L發動機多了一套復雜的雙渦輪增加系統。這裡有必要說明一下，G37的VQ37VHR發動機來源於日產第四代VQ35系列發動機，實力不容小觑。而N54發動機則更為彪悍，兩個小型的渦輪增壓器能夠在低轉速下增加進氣道的壓力，400N·m的強大轉矩在1500r/min時便能夠輸出，並且一直持續到4500r/min。

起初在寬敞少彎的路面條件下，G37強大的馬力並沒有讓Z4占到太多的便宜，自然吸氣發動機隨叫隨到的動力也能夠保證G37的車輪在起步階段獲得更大的扭力。但是當N54發動機的渦輪介入之後，強勁的動力便呼嘯而來，並且由於Z4的整備質量占有一定優勢，所以在起步加速的後端，G37雖不會被甩下太遠，但想要緊跟著Z4的步伐，仍比較吃力。到了彎道中，Z4的優勢就完全顯示出來了。Z4的軸距僅有2469mm，而G37的軸距達到2850mm，這就意味著G37在彎道中將更加笨拙，減速，走線，加速出彎，同樣角度的轉向，Z4完成得要比G37順暢得多。幾個回合下來，G37顯得有些力不從心，而Z4卻是一副還未使出全力的樣子。

奧迪A5明顯是個攪局者。155kW的2.0TSI發動機與G37和Z4的6缸發動機相比明顯弱了許多，寬大的車身似乎在靈活性上也沒有太多的優勢，但是奧迪為這款敞篷車裝上了一套四驅系統。在彎道中，G37和Z4的大馬力發動機受到限制，後輪驅動的底盤雖更容易找到入彎和出彎的路線，但也需要將車速控制在一個理想的范圍。A5的四驅底盤則頗有些無視一切的意思，你需要做的，只是在彎道中找准兩車之間的空隙和超車時機，隨後控制好轉向，然後只管踩下油門踏板便是。G37與Z4那一整套減速、入彎、走線、出彎的合理步驟被這個忽然到訪的攪局者完全打亂，先前的優勢便立馬消失。在G37與Z4還在慌忙地解救與恢復中，A5已經沖到了最前端。

但伴隨著彎道的結束，A5的疲態重新顯露出來，在彎道中取得的微弱優勢轉眼之間就被G37和Z4重新奪走。兩台V6發動機發出的陣陣聲浪由遠及近。幾秒鐘過後，A5的視線又落在G37和Z4的車尾上。不過A5並不擔心，因為在不遠處，即將又是幾個連續的S彎。

在這3輛車厮殺正酣的時候，Smart還在後方稍遠處不緊不慢，無憂無慮地欣賞著沿路的風景。

Z4雖然在短暫多彎的山路中出盡了風頭，但是一旦來到需要長時間駕駛的高速公路上，駕駛者的心態便會與之前截然不同。座椅再舒服一點兒；懸架再柔軟一點兒；前後左右的空間再寬敞一點兒……對不起，這些看似簡單的訴求在Z4上不會得到任何的回應，倒是G37和A5能夠完全滿足。坐在A5的駕駛座上，周圍的景象與一輛普通的奧迪轎車並沒有本質的區別，在高速公路上巡航一段時間以後，你甚至會懷疑自己正在駕駛的是一輛奧迪A4。而G37與轎車版車型完全相同的內飾也兼顧了舒適度，在寬敞的車內活動活動僵硬的腰部，放松一下胳膊，甚至伸個懶腰都不是大問題。此時不遠處，Z4上的同事仍在一本正經地坐著，眼睛筆直地盯著前方的路面。

這4款車型中，G37和A5的底盤完全來自於其相應的轎車版本，因此在G37與A5中的駕駛姿態最接近一輛普通的轎車。Z4從開發之初便是一款緊湊的Roadster，它的內部設計完全向一款緊湊的跑車靠攏，轉向盤、中控台、擋桿等部件離駕駛者的距離非常近，置身於這樣的車內環境當中，仿佛打個噴嚏都會導致身體的某個部位碰到這些部件。坐在Z4的駕駛座上，能做的事情似乎只有一件，那邊是專心駕駛。Smart的車身雖然最小，但是留給駕駛者的空間卻是4輛車中最為寬敞的，這也是Smart與其他3輛車相比，惟一值得驕傲的地方。

至於後備箱空間，這4輛車可能都會讓你失望了，因為它們必須讓出後備箱的大部分空間收納折疊起來的頂篷。不過開著它們中的任何一輛去超市完成一次並不瘋狂的日常采購，應該沒有太大的問題。

毫無疑問，到了公路上，G37和A5更有發言權。因為除了空間足夠寬敞之外，它們的懸架也比Z4“溫柔”得多。舒適性是長途駕駛的必需條件，若是駕駛一輛擁有硬邦邦的底盤和板凳一樣座椅的跑車完成一次長途旅行，恐怕即便是到了目的地之後，原本舒暢的心情也會消失大半。在這4輛車型當中，單就舒適性這一點，A5和G37注定會贏得更多消費者的青睐。

但是，同樣擁有4個座椅的G37和A5在公路上又呈現出兩種完全不同的性格。相比之下，G37表現得有些古板，一成不變的發動機和變速器幾乎始終處在亢奮的狀態，來自車尾的運動車型獨有的聲浪也會時不時地提醒你，不該用慵懶的心態應付這輛車。A5則顯得更加圓滑，因為A5裝配了一套奧迪動態駕駛模式，當你需要適當的休息時，可以選擇舒適模式；而當你希望獲得駕駛的快感時，可以選擇動態模式。總體而言A5所搭載的這款2.0T發動機不卑也不亢，不會讓你緊張得冒出汗來，也不會在必要的時候軟弱得讓人上火。要說4輛車中誰最適合長途旅行，最佳答案想必是奧迪A5。