北環逐鹿 對比奧迪R8與雷克薩斯LFA

雷克薩斯LFA

優點：配置豐富，動力充沛，具有很強的駕駛樂趣

缺點：變速箱闖動嚴重，動態易受地面變化影響，售價高

奧迪R8 GT

優點：做工精良，配置豐富，舒適度好，動力強，操控好，價格合理

缺點：變速箱不平順

所謂十年磨一劍，雷克薩斯LFA 的誕生就經歷了這般漫長的時間。研發總監棚橋春彥及其工作團隊反復推敲這一超級跑車項目，並且放棄了最初的設計構架。他說：我們要研發一輛完全以駕駛為核心的汽車。於是最終，以碳纖維為車身和底盤主材的方案得到確定。

【難分伯仲：在圈速的爭奪上，兩位選手誰都無法獲得壓倒性優勢】

碳纖維材料是雷克薩斯研發團隊自主開發的，用三維編織法取代了傳統編織法，用量約占整個車身的65%。剩下的35% 為鋁合金，主要用來制造副車架。工程師表示，和完全使用鋁合金制造車身相比，約能減輕8% 的車輛整備質量。

【LFA 的轉輪式排氣管看上去火力更強】

不知道奧迪的人聽到上面這段話會有何感想？他們的R8 GT 就幾乎是個鋁合金體，僅在極少的部位使用了碳纖維。R8 GT 可以看作是R8 5.2FSI 的輕量化版，較之後者進行了嚴格的減肥：由碳纖維制成的行李廂蓋重量降低6.6 公斤，座椅減重31.5 公斤，地毯下降了7.9 公斤，蓄電池減輕9.4 公斤。結果得到了一個僅有1573 公斤重的家伙，比LFA 輕42 公斤，這意味著LFA 永遠比R8 GT 多拉著一個人在跑。不過雷克薩斯送來測試的LFA 還是輛研發車，他們承諾，那500 輛限量量產車同樣會進行減肥工作。

【標配效果極佳的陶瓷剎車】

還是別打口水仗了，讓我們點燃發動機吧。在空擋轟下一腳油門，轉速表指針瞬間從怠速躍入紅區，拜發動機低阻力設計所賜，這個過程僅有零點幾秒，所以傳統指針式轉速表已經跟不上它的步伐，雷克薩斯不得不用上了電子模擬式轉速表。而即便掛上了擋位，轉速的上升依然驚人。隨著普利司通輪胎在地上畫出兩道簽名後，LFA仿佛減掉了300 公斤重量似的，像火箭發射一樣彈射出去。容不得駕駛者有片刻思考甚至是感受的時間，升擋提示燈便開始閃爍，緊接著整個轉速表變紅了，表明發動機已運行在9000 轉之上。現在必須以電光火石的速度扣動升擋撥片，要是遲到了9500 轉，控制單元就會強行關掉噴油管。

【均為560 馬力V10 發動機，你更中意誰的安裝位置？】

一路毫無阻礙，在時速80 公裡就自動升起的尾翼直到每小時280 公裡後人們才能感覺到它的“減速”作用，可這並不妨礙LFA 繼續向325公裡/ 小時的極速沖擊。超過時速300 公裡後，它的循跡能力仍然超強，駕駛者感覺到景物在眼中呼嘯而過是真的，心裡坦坦然然也是真的。

但願沒有忘記提醒駕駛者在開始前戴上耳塞，否則LFA 跑起來後如F1 賽車的尖銳咆哮聲足以刺穿他的耳膜。位於前橋後方的4.8 升V10 發動機汽缸夾角72 度，壓縮比為12，采用干式油底殼、钛合金氣門、等長排氣歧管等技術。油門響應奇快、扭矩高原寬泛、轉速極高、輸出線性是它的特點，絕對有資格入選最迷人的自吸式發動機。另外，高達116 馬力的升功率亦令人瞠目和著迷。

【奧迪R8 GT：桶形座椅和防滾架為標准裝備，但腳部空間比較小】

奧迪R8 GT 用5.2 升排量提供了相同的輸出功率，但扭矩卻足足多出了60 牛·米，加之完全不浪費起步能量的四驅系統，在沖刺賽中保持領先就成了順理成章的事情。不過R8 GT 的V10發動機顯得很傳統，汽缸夾角為90 度，極限轉速也僅有8700 轉。和LFA 相比，它的表現更加“紳士”，聲音沒那麼引人注意，扭矩輸出也更均衡。

【奧迪R8 GT：仍然堪稱制造水平的典范，整體算得上跑車中的豪華型，細節又精益求精，皮質、鋁飾以及顏色搭配非常合理】

R8 GT 用一種文明的方式堅定地馳騁在紐堡北環跑道上，特別是在“運動”模式下變速箱的工作叫人無可挑剔，這稱得上是最優秀的順序式變速箱，只有D 擋慢速行駛時才會有明顯的闖動現象。而LFA 的順序式變速箱則處在另一端，掛倒擋很麻煩，采用“普通”駕駛程序時強烈的頓挫感會讓人誤以為車出了嚴重的問題，測試員對它的評價幾乎是幾年前才頻繁出現的詞匯。

【雷克薩斯LFA：座椅調節方式多並且舒適度高，駕駛的姿勢也很完美】

不過順序式變速箱有體積小、重量輕的優勢，並且安裝的位置靠近後橋，這讓LFA 擁有了42 對58 的前後重量分配比。對於發動機在前面的後驅車這很重要：只要你想，在出彎的時候多向油門施加些壓力車尾就會很活躍。想讓R8 GT有如此歡快的表現比較難，四驅系統不太想讓駕駛者那麼干。中置發動機通常情況下將15% 驅動力輸出到前橋，極端時能有30%，而且後橋的限滑差速器最多能有40% 的鎖止效果，它們的存在是為了讓R8 GT 盡量不偏離理想線路。

【雷克薩斯LFA：車內大量使用碳纖維材質，工藝質量出色，但大紅的顏色略顯突兀】

所以基本上看到的R8 GT 是像在鋪好的軌道上一樣精密地運行著，而LFA 則在出彎時跳出優美的舞蹈。毫無疑問，後者更快，原因是在彎道中能提早加速，但顯然這也要求駕駛者的控車技術更高。相較而言，R8 GT 是大多數人都能開到很快的車。它穩定，懸掛具備熨平地波的能力，包括在不平坦的彎中也是如此，避免了駕駛者受其干擾。LFA 的駕駛者卻要小心應付地面的變化，任何地面的坑窪都有可能讓它變得不安分。還有那個轉向機也需要多加留意——過於直接卻又缺少路感。如果在這些方面LFA 能做到像R8 GT 一樣好，那圈速的差距肯定不會是現在那麼一點兒。

【雷克薩斯LFA：提供有3 套駕駛程序】

然而對比測試的勝負並非只取決於紐堡北環圈速。總的來說，R8 GT繼承了奧迪品牌的基因，將豪華、實用度和高性能結合得非常好。LFA 也正如許多第一次在不同領域嘗試新事物的廠家所難以避免的那樣，存在許多值得改進、推敲的方面。關鍵點還有價格，從LFA 提供的與R8 GT相近的性能上講，顯然超出近一倍的價格不具說服力。要知道當初日系跑車的黃金時代，絕對是建立在每塊錢都獲得性能的基礎上的。

來源：《汽車博覽》2月刊