誰與爭鋒 法拉利458與邁凱輪MP4-12C

邁凱輪 MP4-12C

優點：加速能力強，賽道表現好

缺點：中途加速一般，低速平順性欠佳

法拉利 458 Italia

優點：兼具操控性及舒適性，中途加速能力強，聲浪迷人

缺點：油耗高

來自法拉利的工程師帶著懷疑的目光上下打量著MP4-12C，直至深入其碳纖維內核，意大利人嚴肅的表情始終不曾改變過。這種凝神屏氣的觀察很容易讓人產生不友好的聯想，莫非意大利人對突如其來的挑戰備感壓力？亦或法拉利固執地堅持著這一點——我在超跑領地的驕傲容不得半點侵犯？

【邁凱輪MP4-12C 在加速環節為超級跑車樹立了新的基准】

不顧工程師代表的品評，我們率先邁入了MP4-12C 的駕駛艙，落座由高檔真皮和碳纖維材料精心制成的運動座椅。環顧車內，感覺MP4-12C 的內部空間、視野及控制界面均稍勝法拉利一籌，高科技同實用性在這裡實現了近乎完美的融合。與之相對，同458 的親密接觸則讓人重溫了初戀般的甜膩，因為相比前者稍顯松曠的座椅，458 更熱衷於抱緊她的男友。此外，MP4-12C 花哨的車門開啟方式造成了上車的不便。因而從靜態角度來看，這兩款車的差距微乎其微。可誰會在意一輛超級跑車的靜態表現呢？！趕緊點火。

堪稱經典的動力源

兩部風格迥異的V8 發動機均有著充足的動力儲備，只是相比平順的4.5 升直噴自吸發動機，3.8 升V8 的優勢更多地體現在加速環節

按下啟動按鈕，MP4-12C 喚醒了身後的小怪獸，這部3.8 升雙渦輪增壓V8 發動機在啟動的瞬間發出了低沉的咆哮聲，可是立即被4.5升意大利V8 近乎貪婪的吮吸聲蓋住了。為了還以顏色，MP4-12C 啟動了運動模式，在油門踏板的逼迫下，發動機的躁動演化成了“肆無忌憚”，如同利物浦足球俱樂部南部看台上的極端分子那般持續放聲咆哮著。可要撼動458 在發動機聲浪這一項中的地位還是稍顯單薄。因而MP4-12C 又回到了普通模式，電控行走機構轉而表現出女王般的溫文爾雅。

整體而言，邁凱輪的減震裝置比法拉利敏感，但效果並不如巧妙利用彈簧、減震器配合的458。7 擋雙離合器變速箱的換擋表現極為迅速、輕松；與之相比，采用相同技術的法拉利變速箱在換擋時則表現的比較粗野。隨意而野蠻——這正是比賽的靈魂所在。疾馳在高速公路上，458 仿佛受到了魔鬼的驅趕，而且如同恩佐，憑借獨特的空氣動力學設計，458無需尾翼即可平穩地貼地飛行。關於這一點，邁凱輪不得不承認法拉利在造車理論儲備上的優勢，除此之外，邁凱輪還應該學習如何選擇性能均衡的輪胎。旨在提高干燥路面操控性的倍耐力輪胎影響了MP4-12C 在濕滑路面上的行駛及剎車性能。極速前進時，MP4-12C也沒能實現458 式的“文質彬彬”，甚至呈現出輕微偏航的跡象。另外，剎車時向上揚起的尾翼沒能實現出人意料的剎車效果。

可以說，邁凱輪在低轉速區對法拉利的進攻幾近潰敗，可來到靜止沖刺環節，雙渦輪增壓V8 發動機充沛的動力儲備還是幫助邁凱輪恢復了信心。在這一環節，MP4-12C 動用了起跑控制系統。仿佛一頭長期捆縛在煉獄中的怪獸突然見到了光明，在松開制動踏板的瞬間，邁凱輪毫無保留地將牽引力釋放到了瀝青路面上，即使躍馬揚鞭也僅能望洋興歎。在加速環節，“重達”1546 公斤的法拉利分別以0.3 秒及1.2秒的劣勢敗給了邁凱輪，後者分別在3.2 秒及9.2秒的關頭完成了100 及200 公裡每小時加速。

可自吸式發動機還是在中途提速環節洗刷了短暫的恥辱。法拉利憑借其如饑似渴的中途加速能力直擊渦輪增壓邁凱輪的軟肋，後者在低轉速區域的反應明顯遲鈍，並因此付出了10分的代價。直覺告訴我們，這10 分的差距足以左右全局。可邁凱輪絲毫沒有放棄的念頭，在接下來的環節，邁凱輪試圖通過過彎前的晚剎來超越法拉利，但是並未奏效，因為這兩款車的碳纖維制動系統有著近乎一致的制動效果。

衛冕者

458 的駕駛艙一目了然；通過多功能方向盤即可完成絕大部分的調控；減震系統不如邁凱輪那般敏感，但整體效果還是勝過了後來者

【行雲流水般的駕駛過程、天衣無縫的動態表現幫助458 贏得了今天的勝利】

兩款車的配重比同樣不分軒轾， 均為42.1% 比57.9%。而且，兩款車均以68.4 公裡每小時的速度完成了18 米蛇形繞樁測試。在緊急變線環節，法拉利以微弱的優勢奪得1個積分；邁凱輪則在油耗方面扳回1 分；可小一號的油箱及行李空間又使得邁凱輪喪失了來之不易的1 分——如此旗鼓相當的對頭實在是不可多得。可終歸還是得來個了斷，於是，我們重新回到故事開始的地方，回到了雙方互相窺探打量的地方：霍根海姆賽道。

憑借之前的積分，法拉利取得了桿位。攜帶9000 轉的怒吼，458 沖上了霍根海姆賽道短道。其轉向機行動果斷，要求駕駛員的神經同樣保持靈敏；科技感十足的儀表則要求精准設定，以便使平順的行駛狀態貫穿始終。其實並不復雜，只要將Manettino 調整到CST OFF，並滿足458 對油門控制提出的小小要求，電子系統就為1 分9 秒7 的圈速打開了方便之門。

挑戰者

MP4-12C 的駕駛艙實現了高科技與實用性近乎完美的融合；中控台上分布著調節活力的按鈕；針對干燥路面的倍耐力輪胎提供出色的賽道抓地力

【MP4-12C 的賽道表現值得稱道，刨除中途加速，動力系統的表現同樣出眾】

相比法拉利，邁凱輪的調校比較柔和，擺動傾向也相對明顯，在選擇ESP Track 模式後，MP4-12C 的行駛特性在敏銳的基礎上加了“更”字，只是入彎時MP4-12C 表現得不夠直接，呈現出轉向不足的勢頭，可在急轉彎時，車尾又顯得很急切，不過如法拉利那般易於掌控。但這並不影響駕駛員對其建立信任，而且隨著速度的增長，這種信任絲毫沒有退卻，直至黑白方格旗落下，MP4-12C 以1 分9 秒5 的成績完成了賽道測試，這樣的表現令人信服。美中不足的是，換擋撥桿的表現稍顯生澀，偶爾會出現拒絕換擋的情況，否則MP4-12C 完全可以將圈速控制在1 分8 秒左右。

最終，458 憑借動力系統的絕對優勢擊敗了邁凱輪，後來者對這樣的結果表現得很淡定，並表示會對MP4-12C 做出進一步的精雕細琢，而意大利人則露出了從容的微笑。

來源：《汽車博覽》2月刊