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以不變應萬變試駕雙面保時捷911 Carrera

說到保時捷911，最恰當的形容詞應該是“經典”了。它的每一代新車，似乎都不受各自年代審美觀變化的影響，就那麼一款接一款地我行我素，外觀幾乎不改。

不過我今天不想再談論外形了，它已經被說得太多。在外行人看來，911的外觀似乎沒有變化過，設計師也被冠以“世界上最懶惰的駐廠設計師”稱號。其實他們壓力很大，因為無論怎麼設計，新車都不能偏離第一代901太遠，也不能和之前的6代相同。可是......每一代壓根兒就差不多呀！

作為一款運動車，新911可以肯定地將嵌入一系列足以顯示其身份和地位的新技術。但我們今天不把這些技術的名稱當作主角，我們來更多關注“感覺”，讓兩個聲音分別來評價駕駛者眼裡主觀的和客觀的911（這部分讓我們用斜體字來表述）。盡管保時捷的車主們有不少是專家，你也不能要求他們每天咬文嚼字地消化那些數據，但他們卻都可以告訴你，他坐進911的感覺。

軸距和輪距都加大，新911行駛穩定性更強；車身比例也順眼了

不仔細看，911的外觀變化是看不出來的。簡單地掃一眼，你大概會以為只有LED日間行車燈重新設計了一下、尾燈線條更妖媚了而已。當然，可以升起的後擾流板也被加大，來配合變化了的尾部設計。

最大的改進要算車身比例了，兩個20英寸的車輪占據了側面很大的面積，但似乎比過去更協調些，感覺上不像過去那樣堆在車身中部，而是向頭尾挪了挪，因此而修長起來。於是不僅觀賞起來舒服，開上路，車子起步和制動的時候，以前頻繁點頭、仰頭的不適感減小了，特別是在懸架比較軟的普通模式——高速行駛的穩定性是能夠真切地感覺到的。車內空間好像也受益了，各個方向上都不是很擠，最明顯的是座椅可以調節的幾個方向都有不少調節量。不知道人類的身體是否真的越來越龐大，反正多一點空間不會挨罵，跑車也一樣！

911采用了全新的可變後擾流板，根據車輛配置和天窗位置的不同，擾流板可以不同角度伸展到不同高度。後擾流板的有效寬度從898mm增加到了1137mm，在120km/h時自動彈出，降到80km/h時自動收回。當車輛以最高車速行駛時，可以向車後部施加880N的下壓力。當然，擾流板也可以任何車速下用按鈕控制伸出。

911的軸距加長了100mm，變為2450mm，但車身總長只加大了56mm，這使得前、後排乘員腿部空間分別加大了25mm和6mm；輪距也得到了增加，Carrera和Carrera S兩款的輪距分別增加了46和52mm，而他們各自的車高比上一代分別降低了7mm和6mm，但由於采用了外滑動的天窗，不再向內擠占頭部空間，所以頭部空間比上一代還增大了15mm。天窗開啟面積也增加了30%，可以在200km/h的時速下收起、在最高車速下展開。

兩個配置等級對應兩款水平對置發動機，兩款7速變速器可自由搭配

保時捷的技術專家們通過一場精彩的演示會告訴我們，這一代911和過去有什麼區別。說明會動用了一輛整車，采用聲光效果、多媒體、動畫和講解人精確互動，演繹了出神入化的科技秀。我相信如果換成其他廠家，或許這不過是一節單調沉悶的數學課。

發動機無疑是最重要的。打開窄小的後發動機艙蓋，你會看到......兩只冷卻風扇和一個進氣口。有點懊惱吧，過去還能窺見局部的進氣歧管和部分缸蓋，這下卻被風扇擋個嚴實，跟Boxster一樣只露出用於保養的機油、冷卻水兩個加注口。想看到發動機？沒門兒！和法拉利不一樣，911很含蓄，不靠發動機的酷炫設計鎮住你，開上路慢慢體會吧！

全新911車型，廠內代號為991，匹配3.4升和3.8升兩款水平對置6缸發動機，最大功率分別為350馬力(257千瓦)和400馬力(294千瓦)。相比上一代的3.6L、3.8L發動機，兩款發動機都在原有基礎上提升了升功率和升扭矩，並大幅降低油耗。

Carrera和Carrera S兩個級別在歐美市場都標配7速手動變速器，選裝7速PDK雙離合變速器。這兩台變速器只有3擋和7擋的速比不同，PDK雙離合的目的是更加省油，以便在相同牽引力下可以保持較低轉速，為此，一個升擋指示燈也被加進儀表板，提醒駕駛者省油。

911的側傾控制、扭矩分配系統在彎道上可以讓人放心，紐伯格林的成績算是最佳的證明

911產自德國，但最大的市場卻在美國。特別是加州，空氣通透、艷陽高照，有連綿的海濱公路和愛扎堆的時尚富人，這麼好的自然和人文條件，使它成為了911的第二故鄉。自1970年以來，保時捷在美國賣出了272811輛911，其中27873輛賣到了加利福尼亞，比排第二位的佛羅裡達多近一倍。因此，我們的試車安排在加州聖巴巴拉市，也算是眾望所歸。

美國路寬車少，平均車速較快。從發車的酒店出來，很快進入一條無人的小路。電子機械式動力轉向精確地控制每一個轉彎，無需稱贊——這是保時捷，應該的。保時捷主動懸架系統PASM有標准和運動兩個模式，可與其他系統組合成非常運動的駕駛方式。如果只在直道上體驗，二者的區別不大，僅減振力度有點差異。

進入山區，考驗就來了。高速過彎、走線精准、姿態良好這些要求，對911來說，技術上可以確保實現，因為多個的電控系統共同伺候著，但駕駛者的心理感受同樣重要——作為一款產量比較大的跑車，不能讓人緊張。實現這一目的的辦法之一是：提前判斷，高速反應，這說的是電控系統，而不是駕駛者。在扭矩引導系統PTV和主動側傾穩定系統PDCC的幫助下，911走過的每一個急彎都不會帶來轉向過度的擔心，側傾幾乎沒有出現。普通的道路已不算什麼，這代新911在紐伯格林北環的成績是驚人的7分40秒，比上一代快了14秒。

主動側傾穩定系統PDCC在Cayenne和Panamera上也有，但911的形式和他們完全不同。因為空間限制，911采用了4個安裝在滑柱上的主動可調液壓缸來實現，使得系統的重量減小了16%，而調節范圍達到70mm，幾乎可以補償任何角度的側傾，響應速度也更快。
Carrera S標配、與PDK變速器匹配的扭矩引導系統PTV升級版帶有電控差速鎖。當動態駕駛時，PTV會對內側後輪進行制動，從而使外側車輪獲得更大的驅動扭矩，同時也使轉向系統帶來了更多的轉向扭矩，從而改善了轉向靈活性。可以看到，這些系統都不是單獨起作用的，而是互相配合，共同完成每個高難度動作。

在911的儀表板上新增了一個加速度G值儀表。加速、制動或過彎時的側向加速度值都會以一個動態的點的形式顯示在上面。你可以根據這個顯示器來查看自己的駕駛表現，也可以記錄下自己的成績找人來PK一番。動態穩定技術的強化，讓911的樂趣有了安全和扎實的前提。

駕駛感受無與倫比，幾乎感覺不到的換擋沖擊，匹敵豪華轎車。動力強而不猛，給增壓版留出空間

我有點說不清楚，到底是該喜歡這台7速PDK變速器，還是不喜歡。作為一輛運動車，我自然強烈地期待它來帶些刺激，也就是凌厲的換擋效果和讓路人發呆的狂躁聲線，這恐怕是主觀感受裡最能被普通人所理解的。然而，這兩大期待都變成了軟件可控的效果。

7速PDK，在發動機達到7800rpm的斷油轉速前，簡直是一台豪華轎車的典范，換擋極其迅速，同時還沒有任何震動，換擋之順暢想必勞斯萊斯也會氣個半死。我有點發怒，調到運動模式，繼續不斷地玩弄擋位。可是，可是！無論加擋還是減擋，無論撥片還是自動，它依然迅速並以小到難以察覺的沖擊在應付我。午飯時間我找到研發工程師理論，他們聲稱“運動模式下是有換擋沖擊的，你沒有感覺到嗎，我們故意調出來了這種效果”，一臉無辜的樣子讓我無法追問下去。可是我真的感覺不明顯。想想不禁苦笑，就在很多廠家追求平順的換擋而不得的時候，保時捷卻沒有能力做得更差一點！我覺得我和保時捷都有點變態。

狂躁有力的發動機聲響，也是普通車主獲取心理滿足的重要途徑。車上的一個Sound Symposer系統可以滿足要求，其實也就是一個按鈕。按下去，伴隨著後面傳來的極富力度的動力聲線，我總能想像出一頭野獸怒目圓睜、四爪奮力刨地躥出去的形象。可惜，按鈕再次按下，憤怒便不復存在，野獸即刻安靜。這設計我也不喜歡，它讓911性格有點分裂。

或許，這都是給未來的911 Turbo、Turbo S們預留的空間。911只是給普通人的豪華玩具，因此各方面性能點到即可。如此這般，雖然響應夠快，但感覺上“不夠暴力”的加速也就可以解釋了，0-100km/h加速需要4.1秒——數據上其實已經超越上一代911 GT3了，或許是因為升擋太順暢，導致了加速感的缺失？

這套動力組合，廠家介紹最多的便是其出色的節油性能。由於各方面的精心設計，相對於上代共有16.3%的油耗節省！的確是非常突出，具體一點說，每百公裡節油效果如下：熱量管理系統省0.2升，車載電器系統能量回收省0.15升，自動啟/停裝置省0.6升，“航行模式”省1.0升......或許保時捷在動力上實在沒潛力可挖了，他們的工程師對燃油經濟性是如此津津樂道！

2012年來到中國，Carrera將是主力車型

新款911在中國市場的表演將從北京車展拉開，隨後便會引進銷售。具有駕駛樂趣的7速手動變速器雖然是首次在乘用車上裝備，但預計國人不會太踴躍，因而經銷商也不會在這項配置上費力氣，沒有意外的話，主打產品會是3.4L發動機+7速PDK的Carrera。
Cayenne和Panamera目前是保時捷在華銷售的主力，他們受到追捧的唯一原因是實用性。911作為保時捷的旗艦車，在換代後已經趨於極致。不知道是否有一天，中國會追上美國，成為911系列的最大市場？

保時捷911歷史

保時捷911系列目前已生產了6代，每一代都是當時車壇的風雲車型，我們不妨回顧一下。

1963年 901

1963年的法蘭克福車展上，保時捷展出了代號為901的原型車，它將接替當時的主力車型356。1964年巴黎車展正式推出，由於標致享有所有中間為“0”的三位數車名版權，因此901不得不更名為911。911沿襲了很多356的設計和布局，比如後置2.0升的水平對置6缸發動機、流線型車身，並沿用至今。發動機在後來逐步升級到2.2L、2.4L、2.7L、3.2L等排量級別，但外形始終沒有大的變化。

1989年 964

1989年，保時捷終於再次發現了911系列的價值，並最終迎來了大換型，內部代號964。4驅版首先發布，包括硬頂、敞篷和Targa三款車身。這一代911上，最革命性的設計非變速器莫屬：964率先使用了我們現在家喻戶曉的Tiptronic手動-自動一體變速器，其巨大成功導致後來各競爭對手紛紛效仿，手自一體變速器逐漸從運動車慢慢向豪華和普通車型上普及。22年後的今天，我們可以看到保時捷當時有多麼超前！