德比之戰 對比新世嘉與標致308與風朗

與法國車相關的選題已經成為《汽車之友》每年都要討論的話題，現在的法系車漸成市場主流，這也與法國汽車廠商近年來的努力和策略調整不無關系。這次登場的三位選手——新世嘉、308以及風朗或多或少都是在這種新策略下誕生的車型，最顯著的特征便是它們的形體幾乎都受到中國人（或者說發展中國家消費者）喜愛三廂車的思想影響。和市場上火熱的德系車以及日系車不同，法國車由於設計超前、技術又相對保守，在中國這塊市場上始終顯得慢熱，所以在落戶中國近三十年的時間裡它們走了不少彎路，也吃了不少的虧。比如早期的神龍富康，以及更早時候的標致505，還有90年代錯失國產機會的雷諾，都因為太“超前”而經歷過冷落或失敗的陣痛。

在改革開放後的中國市場上其實一直都閃現著雷諾的身影，但它卻並不是一個走運的品牌，這似乎也是法國汽車品牌的特色。對於既熟悉又陌生的雷諾，我們在此多費些筆墨。

1994年與三江航天組建合資公司後，開始生產塔菲克輕型商用車，但在合資生產十年時間裡雷諾一直拒絕提高國產化比例，動力總成始終依賴進口，使得整車售價和維修費用居高不下，到2004年停產時總產量僅僅只有4000輛。而在90年代中期，雷諾又授權北汽生產第一代風景MPV並作為北京市的出租車，這也是為日後與北汽談合資生產乘用車拋出的橄榄枝，但這個合作卻因為風景並不受市場認可而草草收場，北汽後來與現代迅速聯姻。

雷諾此後因為聯盟成員日產汽車與東風合資，也一直尋求著再次進入中國的機會，但終因之前的三江雷諾項目而絆腳。所以固執的法國人一直想通過進口車重新豎立自己的形象，事實上，目前賣得最好的雷諾是一台SUV——與日產奇駿同平台的科雷傲，這款車扭轉了雷諾在中國市場一直不利的局面。如果雷諾有一天正式實現國產，除了科雷傲以外，最有可能引入的就是風朗。這是一款與雪鐵龍世嘉以及標致307的繼任者308同級別的緊湊型三廂轎車。雖然這個名字讓我們感到陌生，但只要將這三款車在法國的狀況清晰地敘述一番，我想一定能化解你的困惑。

在法國玩掀背，到中國玩帶屁股的三廂車

坦白講，為了這三款車的這次中國派對，我們已經等待了很多年。PSA標致-雪鐵龍旗下的產品已經為我們熟悉，雷諾雖然進入國內也挺早，但它卻並不成功，甚至經歷的挫折比起法國同胞要多得多。風朗是雷諾為發展中國家拿出的解決方案，因為在法國雷諾在緊湊型車市場的拳頭產品是兩廂版的梅甘娜，這款車在西歐是市場上的絕對主力。但雷諾堅信如此前衛的設計並不適合東方人的胃口，所以他們聯合韓國三星汽車做了一個保守的三廂方案，這就是2009年亮相的Fluence風朗。

【風朗】

風朗晚於原型車第三代梅甘娜一年時間上市，相對於以前在土耳其生產的第二代梅甘娜三廂版，風朗不僅擁有全新的命名，它的外觀和動力總成都是全新的。盡管這不是原汁原味的雷諾，但至少說明這個品牌對於發展中國家消費者的重視。風朗的軸距達到了2702mm，超過了標准A級緊湊型轎車的數值，而後座腿部空間硬是做出了770mm的標准狀態寬度，這比起它的法國對手顯得更有說服力。不過尺寸上的優勢終究還是敵不過本土化生產的，拿基本售價來說，東風雪鐵龍新世嘉和東風標致308提供10萬元左右的“起步價”，這更有說服力。

【新世嘉】

【標致308】

新世嘉是今年3月份才推出的新車，在維持原有技術參數前提下，雪鐵龍對外觀和內飾進行了一番“重新裝修”，試圖讓它繼續保持活力。相對於修改後的前臉來說，新世嘉沒有變動的側面更容易讓人發現法國車的協調性。這款新車是對2009年亮相的老款型的延續，而更早的前輩則可追溯到2006年上市的凱旋。事實上，308的前任307是與凱旋同步開發的產品，從2005年開始一直讓人诟病的尾部並非是拼接產物，如同千禧年時候出現的夏利2000，只是上挑的腰線迷惑了視覺。而現在308則完全修正了此前的設計失誤，不過它卻並不是歐洲308的三廂版，它的大哥408才是真正的308 Saloon（三廂車）。

新世嘉和308兩款PSA在中國的重要新車擁有無可爭辯的血緣關系，它們除了設計和造型上的不一樣，在動力總成、底盤懸架以及電子部件上都實現了零件共享。但即便如此，由於設計不同，308在整車尺寸上全面超越了新世嘉，軸距也要長2mm。而在內部空間上，新世嘉除了後排標准腿部空間比308富裕20mm外，諸如前後座頭部空間和前後橫向空間均遜色於它的親兄弟。不過這些數據上的細微差別用肉眼並不能輕易察覺，比起體型更長的雷諾風朗，標致308也並沒有落於下風。

308的底盤很舒服，風朗的底盤“太韓國”

尺寸和數據並不足以說明一切，即便雷諾提供了寬敞的後座腿部空間，消費者看重的仍然是綜合優勢。更何況在韓國生產的風朗比起前輩梅甘娜三廂底盤功夫不僅沒有進步，甚至還出現了倒退的跡象。和所有的雷諾車一樣，風朗的前後座都設計了厚實的座墊，坐進車廂裡會感覺坐姿偏高，不過這能讓上下車更文雅一些。但遺憾的是風朗的座椅並不是三款車裡最舒適的，椅面稍稍有些硬，皮革材質也欠缺精致感，同時它的懸架調校也缺乏一台法國車應有的柔韌感。不但路感十分直接，遇到路面稍差一些的路段，整副懸架甚至不能友好的濾過振動。這種生硬的路面信息傳遞活生生地還原了它誕生於韓國的事實，相比現代-起亞的同級車型並沒有高明幾分，雷諾在這方面有些過於謹慎。

同樣是配備前麥弗遜、後扭力梁懸架的新世嘉和308則是另一番景象。新世嘉的懸架透露出雪鐵龍一貫的扎實風格，它的座椅設計得很像MPV——坐姿很端正，座椅對於身體的包裹雖不是太好，但是側向有一定的支撐。唯一的缺陷在於後座靠背太筆直，這個問題在雪鐵龍的A級車上已經存在了不下20年。還好，在即將推出的C4L上將得到徹底根治。相比較而言，同門兄弟308的底盤則是一副舒適性的調校，它不如新世嘉硬朗，在行駛中的表現有些太過於舒服，甚至會讓人拋棄對操控的渴求。這種舒服表現在對短波振動的過濾和車輪的快速反應上。308強大的舒適性還著墨在座椅設計上，前後座軟得像沙發，更高明的地方是後座提供了一定的傾角，這款車甚至讓我更願意坐在後面，而不是自己去控制方向盤。

數據顯示新世嘉的實力不凡，但現實則是308更好開

在與308相處的時間裡，實際上我仍然樂於去控制它的方向盤，這又是為什麼呢？

東風標致308是一台有些奇怪的三廂車，它在底盤調校上與307有了天壤之別，更注重舒適性，但同時它在機械匹配上與307又有一些共通之處。比方說，轉向助力方式依舊是EHPS電子液壓助力，這種助力泵雖然耐用性眾說不一，但在操作手感上要優於傳統的液壓和新興的電子助力泵，它可以根據車速改變助力力度，甚至在快速轉動方向盤時也不會有卡滯感。跑在路上，308的轉向幾乎可以提供相對精確的指向性，在這一點上新世嘉和風朗就顯示出了設計或是調校上的不足。新世嘉的問題有兩個：首先它的中央集控方向盤本身就備受爭議，此外輪輻的直徑偏大，對於轉向精度有很大的影響。所以開新世嘉其實就是一個不斷努力去適應的過程，當真正適應它的時候，又該將車還給廠商了。

前面我們說道雷諾風朗有韓國車的感覺，這絕非危言聳聽，從它的調校和實際表現上就足以管中窺豹。在拿到試駕車前，我是非常期待這台雷諾的，這個法國汽車品牌是我學生時代的最愛，我曾經甚至一直以擁有一輛雷諾為驕傲。直到開上風朗，我開始改變我原有的觀點了。風朗的轉向設定雖然也用了EHPS泵體，但調校太偏重於舒適性，缺乏阻尼感，同時也缺乏路感。方向盤轉動起來不需要費力氣，這種設定顯然不是為操控准備的，所以我並沒有為難風朗。

【新世嘉發動機】

【標致308發動機】

【風朗發動機】

在動力配置上，三款車都裝備2.0升發動機，法國品牌目前並沒有急於推出渦輪增壓機器，而2.0升排量的交強險和車船稅剛好處於1000元的門檻上，還是易於接受的價位。新世嘉和308采用了PSA的經典動力搭配：帶CVVT連續可變氣門正時的EW10A發動機和AL4自動變速器；而雷諾風朗裝備M4R發動機和JATCO提供的JF011E型CVT變速器，不用開就已經知道風朗在行駛平順性上會擁有絕對的優勢。

在我們測試的數據中顯示，新世嘉只有怠速噪音比308略高0.3分貝，其余諸如加速、制動、行駛噪音成績均優於兩個對手。如果從駕駛的直觀感受來評價，新世嘉在40km/h車速以前表現要更加生猛，它的體重只有1370kg，這是它在0-100km/h加速中能跑出11.42秒的關鍵因素，同時100km/h-0的制動測試它也只用了39.87米。而同樣配備固特異NCT5輪胎（205/55 R16）的308兩項成績則為12.24秒和41.98米，它比新世嘉重61kg的體型影響了性能發揮，這就是大車身付出的代價。作為成績墊底的同學，風朗似乎沒有什麼要解釋的，它的體重其實比308要輕29kg，也不能完全說CVT拖累加速，要知道裝同樣組合的軒逸可是能跑進10秒區間的；另外，風朗的錦湖OPTIMO K415輪胎似乎也是一個拖累。其實差距的根本出在動力輸出上，對比PSA和雷諾的發動機參數便會發現，風朗的最大功率和最大扭矩分別小了7kW和9Nm，在真正的日常駕駛中，我也只感受到風朗在低轉速時的扭矩保證，一旦進入3500rpm以上的轉速，發動機更多只是干吼，而EW10A的表現則恰恰相反。

【新世嘉配置】

標致308在設計上還有提高的余地，風朗不國產仍缺乏競爭優勢

以上的這些事實似乎從側面向我們傳遞了一個信息——從此以後我們或許再也買不到原汁原味的國產法國車了。為什麼？國產的PSA已經全面啟動本土化戰略，世嘉是C4的三廂版，而全新第二代C4在2010年就已在歐洲開賣，現在國產的車型屬於超期服役，後續專為中國開發的三廂版C4L則要2013年才會開始銷售。標致的情況不會好多少，308是307三廂的延續，而軸距拉長到2710mm的408則成了全新308的國產車型，原版308是否會進來成了一個秘。

【標致308配置】

再來看看雷諾，從第二代“翹屁股”梅甘娜開始兩廂版便缺席中國市場，現在風朗的進口身份無法帶來銷量的提升，要想買到原版兩廂車只能做做白日夢。這是法國人為了守住銷量而做出的妥協，作為消費者我們無限的期待也只是美好的一廂情願。對於雷諾而言，早日落實國產項目便可早一天獲利，目前的進口方式不僅沒有規模化的市場基礎，對於買這類家庭車的用戶來說，後續高昂的維修費用也是一個煩惱。相對於月銷均在8000輛以上的新世嘉和308而言，不論是維修配件還是保養材料當下均有一倍以上的價差。

【風朗配置】

最後來比對一下配置，我們拿到的三款試駕車都是頂配型號，進口的風朗此時體現出了價高的小優勢，它不僅標配ESP，更有原車GPS導航和大屏幕，卡片鑰匙也有一定的魅力，而像天窗、電調座椅和加熱、自動空調、6氣囊都一應俱全。但也要指出，風朗的GPS用起來並不方便，額外的遙控器並不是很好上手。新世嘉和308在配置上差別不大，ESP和GPS則需要額外支付一筆錢才能得到，其實PSA的RD4碟機功能很強大，配合CAN總線已經實現了很多行車電腦功能，如果需要GPS還不如自己單買佳明或是TomTom的劃算。

法國人的德比之戰即將落下帷幕，誰是誰非答案已經很明確。成績最平均的是新世嘉，它的動力性能在三款車中也是最突出的；而最舒適的莫過於308，此外它的入手價格也應該是三款車中最低的；風朗成績平平，這也出乎我們意料，不過最近有消息透露風朗即將推出Facelift改款車，我們當然更期待東風雷諾和改款風朗能有一些實質性的進展和改變。