艱難的抉擇 奧迪Q3與寶馬X1對比測試

今日登場的兩位德系豪華品牌車型對於中國消費者而言都屬最新產品。剛在7月25日才以進口車身份引入國內的全新奧迪Q3自然當之無愧。而鑲嵌藍天白雲徽標的X1似乎進入人們視線已久，其實也只是提前了4個月左右，於3月3日才正式國產，掛上華晨寶馬字樣上市銷售。

如今，一台渦輪增壓發動機出現在奧迪車型的配置表中，用“司空見慣”宋形容相當切貼。不過相比之前通過進口渠道引入的寶馬X1，在國產後動力總成上的煥然一新倒是讓眾人期盼已久。出現在拍攝場地的X1 2012款xDrive20i豪華型上，除了能提供出色保駕護航能力的xDrive四驅系統之外，那台首次進入配置清單的N20B20渦輪增壓發動機也是焦點之一。相同的2.0升排量加上渦輪增壓器，導致只能二選一的問題變得越發艱難。開始跟隨時代增壓潮流的寶馬，以及這股熱潮的始作俑者奧迪，誰能將這個搭配組合游戲掌控得更好，似乎需要深入體驗才能解開這道難題。

如果細心觀察，國產後的X1在道路上出現的頻次似乎變高了許多。這一點至少在上海地區尤為突出，當然這也和我身邊就有三名新近加入X1陣營的車主有關。但我也發現一個有趣的現象，在選擇這個級別車型時，大家對價格因素還是比較敏感。所以面對售價為45.50萬元的奧迪Q3 40 TFSI運動型和售價39.90萬元的寶馬X1 xDrive 20i豪華型時，國產X1受追捧更合理。不過鑒於奧迪 Q3終究有國產之日，更多地關注兩者在內在品質和性能表現上的競爭才更趨理性。

從最直觀的車身尺寸數據不難發現，面對日益細化的豪華車市場，兩者對於車身尺寸的制定都采取了盡量避免直接競爭的態勢。奧迪Q3在車身長度比X1短了84毫米情況下，擁有更勝一籌的1831毫米和1608毫米的寬度及高度。而如果再翻閱出奧迪Q5和寶馬X3的數據，還能發現兩大品牌在車身尺寸上的糾纏如同事先約定，絕不重疊。

不過對於外觀的喜好就只能眾說紛纭了。得益於百變的LED日間行車燈，每一款奧迪新車都能給我們不少驚喜，無論是上市不久的全新A6L，還是改款A4L，都將科技感演繹得淋漓盡致。Q3當然也不例外，LED已經由單獨多個燈泡組合，進化演變成整體條帶式，搭配家族式前臉更具科幻感。相對而言X1身上那家族式的“天使眼”似乎驚喜不大，不過相信在全新F30 3系全球上市後，中期Facelift版本的X1應該也會加速到來。更為傾斜的C柱設計讓Q3在視覺效果上更具跑味，而X1選擇的設計手法則是拉長的車頭將視覺重心向後移動，營造如同Z4那般的運動風格。不過這直接導致X1原本占據優勢的軸距數值遭到蠶食，讓短了157毫米的Q3在車內空間上並非無力反抗。

 

Q3在內飾上采用了最新內藏屏幕布局，全黑的配色加上對奧迪家族內飾造型的繼承，操作性和時尚度都更加容易令人接受。小尺寸式方向盤的應用提升了駕駛時的操控感受，同時提供不錯的握感。打孔皮質包裹的方向盤上除了集成多媒體按鈕外，還配置了鍍鉻的換擋撥片，這讓強調隨心所欲駕馭感的X1有些汗顏。X1的內部仍然是寶馬千篇：一律的面孔，除了木紋飾條與車門處的真皮；包裹之外,似乎很難用時尚兩個字來形容X1的內飾。

 【哪怕將所有徽標抹去，也無法忽略奧迪家族式的內飾布局和精湛工藝】

 【豐富的儀表盤信息顯示】  【整整一排高科技配置非常誘人】

儀表盤的設計也能窺視出寶馬、奧迪設計之初的取向區別，Q3的儀表盤除了更加精美之外，還能夠通過行車電腦顯示豐富的車輛實時信息與設置等諸多功能。而X1的儀表盤非常簡潔，廠商希望駕駛者更多地將視線集中在觀察路面，而非炫耀近乎繁瑣的車輛功能。

 【寶馬品牌從來不以內飾見長】

 【X1的儀表盤簡單明了】  【陡坡緩降功能提醒你X1其實是一台SUV】

不過在人機交互方面X1扳回了一局。兩車分別配置了功能全面的MMI與iDrive系統。在同時上手操作的初期，我們一致認為MMI上手容易度更為出色，圖形布局式按鈕以及出色的邏輯感非常類似曾經輝煌的諾基亞塞班智能系統。但是熟悉使用之後我發覺，iDrive更為容易讓人牢記每個功能位置和到達的途徑，使得單手操控旋鈕在無需視線離開路面的情況下即可完成所有功能選擇。在駐車方面X1采用的是傳統手剎，Q3則配置了電子化的AUTO HOLD功能，駐車只需踩下剎車即可觸發，踩下油門踏板後自動取消，對於擁堵的大城市要比X1的傳統手剎方便不少。

當然，對於科技感擁有無限追求的奧迪自然不會忘記將最新的高科技武器裝備到Q3上。無論是自動泊車輔助系統還是追求燃油經濟性的發動機自動啟停功能，都將品牌對於降低駕馭難度和提倡環保節能的理念帶給每一位消費者。反觀樸實的X1，不同的品牌價值訴求打造了完全不同的配置風格。X1配備了作為suv更為實用的陡坡緩降功能，幫助駕駛者在坡道駕駛時更加輕松地控制車輛。

在全新推出的奧迪Q3面前，寶馬X1在車內氛圍燈的設計上確實有些落伍。無論是近似裸露的燈泡設計，還是LED的缺失，似乎都有些不符合豪華品牌的風格。而Q3除了幾乎在車內光源普遍使用了LED外，車門以及中央扶手位置都使用了大量的燈光裝飾，用華麗一詞來形容毫不過分。

當然，談及最為核心的部件，奧迪和寶馬在動力總成上都有自家看家法寶。無論在賽場還是普通駕駛，曾經的直列6缸自然吸氣發動機帶給寶馬太多的榮耀和贊譽。不過面對日益嚴格的排放法規和提升動力的要求，一直將自然吸氣造就大功率視為精髓的寶馬也不得不適應時代潮流，為X1在國產化的同時，換上了已經在國外裝配在最新3系上的N20B20渦輪增壓發動機。這台運用單渦輪雙渦管技術的發動機能在5000-6250轉／分區間內爆發出184馬力的最大功率，並在1250轉／分開始持續輸出270牛·米的峰值扭矩，發力平台直至4500轉／分才開始衰減。

不過對於同樣采用了2.0升渦輪增壓發動機的Q3而言，無論在最大功率還是峰值扭矩上都更勝一籌。211馬力和300牛·米的數據讓後來者自歎不如。唯一有所欠缺的只是峰值扭矩的輸出相較X1而言延遲至1800轉／分才開始發力，尾端同樣延後至4900轉／分才結束。S-Line版的Q3更是搭載了大眾集團引以為豪的雙離合器變速箱，X1則更希望在擋位數量上搶占優勢，搭配了來自ZF的8速自動變速箱。

 【Q3的這愛發動機擁有比寶馬2.0T的低功率版本更高的輸出功率】  【N20B20能在低至1250轉/分就開始輸出峰值扭矩，性格更趨向自然吸氣發動機】

不同的功率、扭矩以及變速箱的類型決定了它們日常完全不同的駕駛風格。Q3依舊秉承了奧迪中規中矩的駕駛本色，油門與動力的關系與駕駛模式有著重要關系，舒適模式下油門的反應雖然直接，但動力的輸出並不積極，7速S-Tronic雙離合變速箱更願意駕駛者忘卻換擋時的沖擊感。而當切換成運動模式之後，油門與動力的輸出變得毫無保留，出色的動力絕對能讓你大。乎過瘾。X1雖然只有普通D擋和S擋可以切換，但行車電腦被調校得十分“懂事”，它能夠果斷降下2個甚至3個擋位來保持發動機轉速以此打造非凡的駕駛感受。也可以在駕駛者毫不知情時被8速變速箱快速壓低發動機轉速，提升車輛燃油經濟性。

 【7速雙離合器變速箱能幫助達到低油耗表現】  【8速自動變速箱對駕駛感受有顯著提升】

底盤的調校與反饋能力一直是寶馬與奧迪在動態駕駛時的最大差異，Q3顯然也不是一個例外的產品。駕馭Q3的時候，造型幾近完美的方向盤與舒適的懸架系統卻無法帶給你太多路面傳來的信息，它更關心的是如何讓你在駕駛中享受舒適的行駛氛圍。寶馬X1配備的電子伺服式助力轉向系統在彎道上不僅能提供精准的轉向指示，同時依然可以讓駕駛者通過方向盤清晰地感受到輪胎傳遞到手中的路面反饋。

 【更大更寬的輪胎讓Q3無論在視覺效果及制動距離上都有不錯的表現】  【個人更喜歡X128i版本上那套如同閃電般的雙色輪圈】

我得承認，在直線多過彎道的城市路況下，Q3確實能帶給人更多輕松駕駛感受，恰到好處的方向盤力度和短小的車身在狹窄道路上游刃有余。四驅系統確實可以提高彎道駕馭能力，可在彎道中相比X1，有些松散的方向盤回饋力度總是讓你捉摸不定。X1的 xDrive系統則更熱愛激烈駕駛的狀態，對於動力分配非常積極，柔韌不失堅毅的支撐力總是能在你最需要的時刻挺身而出，這套系統在彎中會不停調整動力分配，總能讓你不停地希望提高車速來挑戰極限。