整體橋

整體橋

整體橋基本結構

整體橋就是有整體的車橋結構連接兩個車輪_車橋不能斷開_同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動_這樣的一套懸掛結構.整體橋懸掛的歷史幾乎伴隨汽車的誕生就開始了_發展到如今_它的結構並沒有太大的變化.對於驅動橋來說_主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成_而對於非驅動橋的整體橋來說_其結構更為簡單_且現在多為貨車采用.

從整體橋半軸的結構類型上_又可以分為半浮式和全浮式半軸兩種類型.半浮式半軸直接與輪毂連接_除承受驅動力之外_半軸端部還承受來自輪毂的縱向扭力_其負荷有限_但結構簡單_重量輕_因而多用於早期的轎車和輕型貨車_現在也不多見_只有牧馬人等以攀爬見長的車型還在使用.而全浮式半軸通過法蘭、軸承與輪毂連接_半軸只傳遞驅動力_而不承受扭力_由車橋橋管承受縱向扭力_其應用范圍更為廣泛_現在的大多數采用整體橋懸掛的乘用車都使用全浮式半軸結構.    

除開半軸的差異_整體橋懸掛主要的差別還體現在與懸掛搭配的彈性元件上面_較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類型_此外還有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類型.鋼板彈簧的承載力強_結構簡單_維護起來也很容易_缺點是輪胎運動軌跡受限_公路性能和舒適性一般.而螺旋彈簧能提供更大的輪胎自由行程_同時需要多條連桿進行輔助連接_結構較為復雜_此外維修起來也相對繁瑣一些.

另外_整體橋懸掛並不意味著半軸直接和車輪中心相連_因為出於提升車輛離地間隙的目的_很多越野車采用了門式車橋的結構_半軸軸端會高於車輪中心_半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪_這種車橋結構更為復雜_多用於強調極限越野環境下使用的車型.

整體橋懸掛的優勢與不足之處

承載力強

由於有橋管負擔部分或者全部垂直方向的載荷_因此整體橋懸掛的承載能力確實非常出眾_就拿消費者比較熟悉的長城哈弗來說_它的最大承載質量達到了629公斤_大大超出一般轎車400公斤上下的承載質量.而大多采用鋼板彈簧加整體橋懸掛的皮卡的裝載能力更是驚人_在國內的汽車產品目錄已經劃到了輕型卡車的行列.

適合越野及惡劣環境下使用

由於結構相對簡單_能承受更大扭力_同時采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備比一般懸掛大得多的行程_在崎岖環境下可以讓四輪更好地獲得抓地力_因此那些延續了越野血統的車型大多依然采用後整體橋或者前後整體橋的結構_比如奔馳G系列、路虎衛士、吉普牧馬人、豐田FJ酷路澤等車型都是采用整體橋懸掛的典型.

利於維護和改裝

同樣_由於結構簡單_半軸等部位均在封閉橋管中運行_所以整體橋結構易於日常的維護和針對性的改裝_不管你是日常使用_還是越野發燒友_在整體橋上“動手術”都會簡單不少.比如在越野領域非常看重的差速器鎖改裝方面_如果差速器改裝前後齒數相同_只需要更換差速器即可_而不必更換其他部件_同時也不會影響懸掛其他部件的設定_相比多連桿等類型的懸掛而言_整體橋的改裝要容易很多.

公路性能一般

不過整體橋懸掛也有它自己的固有缺點_那就是在公路行駛時_單側車輪的彈跳會直接影響到同一軸上的另外一側車輪_這造成了整體橋懸掛的高速性能和舒適性都比較一般.因此_現在一些原先采用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經開始逐步放棄整體橋這種懸掛類型_而改用循跡性和舒適度都更好的多連桿或者其他懸掛類型.

關鍵詞:非獨立懸架