整體的優質進化 試駕一汽豐田新普銳斯

一汽豐田新普銳斯

優點：動力表現較前代更佳，操控感更好，關鍵是油耗有降低。

缺點：制動感覺有些偏軟，方向盤路感尚欠清晰。

趙航：很可惜，限於種種條件，我們在國內還只能見到標准版的普銳斯，不說更大的PRIUS V，即使是早前流傳的Plug-in車型也並未出現。也確實，我們周遭的現實環境離插電還是有著不小的距離，更現實一些，單純的混合動力車型在這樣的環境下生存已不容易。不過，這次的新普銳斯還是讓我們看到了更多的希望，更強的動力、更佳的操控，以及更低的油耗，如果還能有一個更合理的價格，那麼也許它的春天也不會太遠。

【低前鼻造型的設計讓這輛一向溫和的小車看上去多了一絲銳利感】

在正式開始前，我覺得還是有必要交代一下第三代普銳斯的家族背景，因為我們今天所試到的國產新普銳斯只是第三代普銳斯的家族成員之一，即最標准的版本；而同在大洋彼岸，在那個以大為美的國度，剛從那兒休假回來的同事告訴我個頭更大的PRIUS V在當地也相當受歡迎；當然，還有更抓人眼球的PRIUS Plug-in Hybrid，外表與標准普銳斯差別不大的它們可能在馬路上還不那麼搶風頭，但只要停在那裡並拖上一條電線充電，嘿，想想那場景，你是不是也覺得很酷？

有些扯遠了，還是讓我們把目光收回到眼前的這輛白色的第三代普銳斯。就像你看到的，藍天、白雲、碧海，還有它，一幅和諧的畫面。是的，就像這裡的環境，新普銳斯給人的第一印象就是清朗而純淨。你一定看出了它其實在輪廓上與前代並無太大變化，似乎只是在頭尾上做出了些修改。沒錯，的確如此，但這並不是全部。因為為了更好地照顧到後排乘客的頭部空間需求，其實新普銳斯已將車頂線條的頂點位置向後做了調整。也因如此，如果有機會將新、舊兩款車擺在一起比較，你會馬上發現新普銳斯的側面線條會更加飽滿而勻稱。當然，在外觀上的改良不僅僅如此，新普銳斯的設計師在車身的整體設計過程中，還將豐田新一代的設計要素“Under priority”（低前鼻造型）融入其中，並同時優化了車身側面和平滑表面的設計，再加上前、後保險槓轉角曲線的改良，以及後擾流器和車門檻板橫截面位置的調整等等，新普銳斯的空氣動力性能獲得明顯提升，其風阻系數達到了0.25，這甚至比同平台的富貴表兄雷克薩斯CT200h還要出色。

除去大輪廓上的細膩變化，頭尾上的細節修改也值得一提。比如新式的閃電形前大燈，比如貫徹底部優先設計原則的前保險槓，比如加重突出的側身腰線，還比如重新雕琢後顯得玲珑剔透的LED後尾燈組。

【閃電形大燈是這代普銳斯車頭上的明顯標志之一】

【尾部的特殊徽標也能夠說明它的獨立性】

總之，相比於2003年誕生的第二代普銳斯，新款普銳斯毫無疑問要時髦了許多，也明顯凌厲了不少。而且千萬不要認為這只是普銳斯的表面功夫，或者僅僅把這種外形上的動感化當作是一種討好買家的粉飾，或許你還不知道，“由內而外地增強駕駛樂趣”，這句話已是這代普銳斯的開發目標。

是的，如今越來越多的混合動力車已不再局限地把節約燃油和降低排放作為唯一的追求，在此基礎上提高動力表現甚至是增加駕駛樂趣已經成為越來越多車廠的奮斗目標。作為油電混合動力車型的先鋒，普銳斯自然不能落於人後，而且前兩代的普銳斯在駕駛樂趣上也確實乏善可陳，因此，在第三代的進化中，將這一方面加強也在情理之中。

最直接而有效的辦法當然是更換更大排量的發動機。在第二代普銳斯上服役的1.5升發動機在第三代的進化中已被1.8升發動機所取代，新發動機擁有99馬力的最大功率及142牛·米的最大扭矩，分別比前代提升了22馬力以及27牛·米。而電動機方面，經過改良，現有電動機的最大輸出功率也被提升至82馬力，在其與發動機的共同作用下，新普銳斯能夠獲得135馬力的最大功率，這比前代要提高了24馬力。

【新的1.8升發動機以及更新的THS-II系統帶來了更佳的動力以及更低的油耗】

實際表現總是比前面這些枯燥得讓人頭痛的數字要更有說服力。因此，為了印證數據上的提高是否能直觀地換來更有樂趣的駕駛感，即使是在上元節的團圓夜，我們也毫不猶豫地按下了“POWER”鍵。當然，按下這個鍵並不能馬上得到什麼有動靜的回應，因為除了儀表盤上的“READY”燈點亮之外，你不會看出這輛車還有什麼反應。當然，此時你還能在中控台下方的“EV/ECO/PWR”三個按鍵中選擇想要得到的驅動方式，其中“EV”代表純電動驅動；而“PWR”則會在起步時便將驅動的主要任務分配給汽油發動機；至於“ECO”，其功能是自動選擇最經濟的驅動模式。

既然說到了中控台，看來在駛出停車場前還是有必要插播一下對內飾的描述。是的，我很喜歡那個藍色的換擋桿，源自水滴的設計靈感讓它毫無爭議地成為了整個內飾中的絕對亮點。

【排擋座的設計靈感源自水滴，相當形象】

而除此以外，新普銳斯在整個內飾的布局和設計上也都體現出了足夠的與時俱進，不論是左右镂空的中控台中央通道，還是帶顯示屏的弧形中央儀表組，都讓人感受到比前代更濃郁的科技感。

【新普銳斯在整個內飾的布局和設計上都體現出了足夠的與時俱進】

【大塊的鎳氫充電電池被“埋伏”在後備廂下，掀開蓋板就可一見峥嵘】

輕輕踩下油門踏板，“EV”模式下的普銳斯便會完成了一個靜悄悄的起步。此時，電動機是唯一的動力源泉，完全由後備廂裡的大塊鎳氫電池為車輛的前進提供能量。雖然純電力模式不足以獨立支撐著普銳斯走得太遠，但想要安安靜靜地挪出酒店而不吵到其他客人休息還是綽綽有余。

在輕松地拐上從大梅沙通往深圳市區的鹽壩高速後，還是讓我們趕緊深踏些油門。隨著速度的提升，適時切換到“ECO”模式，在熟悉的發動機運轉聲傳來之時，能源監視畫面裡的各種線條、各種箭頭瞬間就變得豐富而繁雜，可見表面的平靜行駛下，整個混合動力系統其實早已忙得不可開交。毫無懸念，數據上的優勢直接反饋到了具體的行駛表現之上。雖然在“ECO”模式下，系統已將油門踏板的反應度降低，但即使如此，相比於前代，新普銳斯的動力響應還是明顯來得更為直接有力。雖然在加速上依然稱不上有多麼凌厲刺激，但也明顯比前代的不疾不徐要讓人心情舒暢了許多。干脆切換到“PWR”模式，再一腳將油門踏板跺到底。在收到信號後，發動機和電動機馬上開始全神貫注起來，剛才還在忙裡偷閒為電池組充電的工作也暫告一個段落，工作電壓在瞬間達到了極值。此時，所有的動力輸出流向都指向前輪，所有組件都開始使出全力來為車輛的提速添磚加瓦。嗯，一如預想，在最新進化後的油電混合動力系統的努力下，新普銳斯的加速能力確實比前代提高了不少，尤其是60至80公裡/小時的中途加速能力要比原來有力了許多，甚至，這輛車很容易便會不被輕易覺察地提升到100公裡/小時的速度，因為整個加速過程實在太過平順而輕松。

更讓人欣喜的是，不僅僅是動力輸出更有力道，相比於前代，新普銳斯在底盤的調校上也做出了偏向硬朗的調整。就像前面說到的，無論如何，新普銳斯也開始將增強駕駛樂趣作為了開發目標，而且從實際的感受來看，不論是高速時的穩定感，還是在山路上的整體感和靈活度，新普銳斯都較前代有了明顯的提升。不過，還需提醒，畢竟這還只是輛主打環保牌的家用車，所以所有的比較僅以前代為對象。它不是什麼鋼炮，也不想成為那樣的狠角色。事實上，也許是由於需要動能回收的原因，每每踩下剎車踏板時都要多付出些氣力，而偏軟的制動感也總是讓人在想要玩命加速時不得不在心裡掂量掂量是否真有必要來冒冒險。

是時候來回應在導語裡提出的疑問了。就像我們所體會到的，為了提高駕駛樂趣，新普銳斯換裝了更大排量的發動機，而通過實際體驗，我們也確實感受到了這輛混合動力車較前代更為出色的動力表現，那麼這一切是不是以犧牲燃油經濟性和降低環保性來作為條件呢？當然不是。其實通過提高阿特金森循環率，新發動機減少了能量燃燒時的損耗，再加上高速域的發動機轉數降低了大約15%，以及車身輕量化、用電器能耗降低等一系列措施，從而使得更大排量的新普銳斯在油耗水平上比前代更為出色，從4.7升/百公裡降低至4.3升/百公裡。在提高動力性能的同時，還獲得更低的油耗表現，無論怎麼看，這都是一次成功而優質的進化，不是嗎？

競爭車型

隨著國產思域的換代，老款思域的混合動力車款也已停售。與普銳斯相仿，已在國外上市的2012款CIVIC HYBRID也提升了發動機的排量，加大至1.5升的發動機比老款1.3升的版本在最大功率輸出上也有所提升。不過，鑒於老款思域混合動力車型的慘淡銷量，是否還能重歸國內市場與普銳斯一爭高下，這還真是個未知數。