輝騰W型發動機管理系統結構、功能及維修（二）

（接上期）

3、發動機轉速傳感器G28

發動機轉速傳感器 G28提供了一個重要的輸入信號。它位於變速箱殼體中，所用的傳感器為一個霍爾傳感器。通過掃描帶有一體式感應輪的變矩器盤上的齒牙就可檢測發動機轉速與曲軸的位置。感應輪上的縫隙作為發動機控制單元的參考標記。發動機轉速傳感器G28直接與兩個發動機控制單元相連。這意味著它將發動機轉速信號同時傳遞給發動機控制單元1和發動機控制單元2。

故障應對策略：若此傳感器失效仍可以繼續駕駛。但是，在下次嘗試重新啟動時，則不能啟動發動機。

4、燃油泵G6與G23

油箱的兩個油室中都含有一個電動燃油泵和一個輸送泵（圖8）。燃油泵G23是主油泵。當發動機運轉時，它為發動機連續供應燃油。在油箱的油量小於20L進行啟動或發動機負載與發動機轉速較高時，輔助燃油泵G6也會開啟，以便快速建立油壓。在壓力調節器的幫助下，電動燃油泵G6與G23產生一個400kPa的燃油系統壓力，並由發動機控制單元1驅動。輸送泵1將燃油從主油室輸送到燃油泵G6所在的預供油箱中，而輸送泵2將燃油從副油室泵入燃油泵G23所在的預供油箱中。

故障應對策略：若其中一個泵失效，發動機性能將因為缺油而降低。這樣就無法獲得最高轉速。發動機在高轉速運轉時不平穩。

5、噴油器

發動機控制單元根據點火順序啟動噴油器。發動機控制單元1啟動汽缸組I的噴油器 N30、N31、N32、N33、N83、N84，發動機控制單元2啟動汽缸組II的噴油器N85、N86、N299、N300、N301、N302（圖9）。所有噴油器用固定夾直接固定在一根共用燃油軌上，並在相應進氣門入口前直接噴射微小的霧化燃油顆粒。

故障應對策略：若有噴油器堵塞，診斷系統將會檢測到空燃比偏離正常值。燃油供應中斷，發動機的輸出功率隨之降低。發動機控制單元中記錄一個故障。

6、點火系統

點火系統結構如圖10所示，用於計算點火時刻的輸入信號包括：

●發動機轉速傳感器信號

●空氣質量流量計發動機負荷信號

●節氣門控制單元信號

●冷卻液溫度

●爆震傳感器信號

●霍爾傳感器信號

點火時刻由存儲在發動機控制單元存儲器中存儲的圖譜計算。發動機控制單元也將輸入信號考慮在內。

⑴.單火花點火線圈

每個單火花點火線圈中都將輸出極與點火線圈結合在其中，這樣發動機管理系統可單獨管理。

每個汽缸的點火。單火花點火線圈只通過火花塞釋放一個點火火花。

故障的應對策略：若一個點火線圈失效，診斷系統將會檢測到混合氣比偏離正常值。 發動機運轉的輸出功率降低，且發動機控制單元記錄一個故障。

⑵. 爆震控制

爆震控制系統結構如圖11所示。W12 型發動機的每個汽缸組上有兩個爆震傳感器，它們連接在曲軸箱上。所有連接插頭與插座都帶有色標，以避免將傳感器與發動機線束中的插頭混淆。利用霍爾信號，爆震信號被選擇性地指定給各個汽缸。若爆震傳感器檢測到某個汽缸中發生爆震，那麼發動機管理系統將改變該汽缸的點火時刻（點火提前角向“滯後”方向調節），直至不再發生爆震。若確認該汽缸中沒有繼續發生爆震的趨勢時，那麼控制單元將其點火提前角恢復到最初位置（向“提前”方向調節）。

故障應對策略：若一個爆震傳感器失效，汽缸組的點火提前角將向“滯後”方向調節到一個安全的點火提前角。這樣也會造成燃油消耗增加。若所有的爆震傳感器失效，發動機管理系統將進行緊急爆震控制，此時的點火提前角通常進行滯後調整且無法獲得發動機的全部功率。⑶.可變氣門正時可變氣門正時系統結構如圖12所示。其輸入信號包括：

●霍爾傳感器信號

●發動機轉速傳感器信號

●空氣質量流量計發動機負荷信號

●冷卻液溫度

●機油溫度

要進行可變氣門正時調節時，發動機控制單元需要通過動力傳動系統CAN 總線獲得發動機轉速、發動機負荷、發動機溫度、曲軸與凸輪軸位置的信息，還有來自組合儀表的機油溫度信息。根據運行階段的不同，發動機控制單元1負責驅動汽缸組I的電磁閥，發動機控制單元2負責驅動汽缸組 II 的電磁閥。發動機機油經過中央殼體中的油道進到葉輪調節器。葉輪調節器按照發動機控制單元中的默認設置轉動並調節凸輪軸。凸輪軸的調節是按照控制單元中的圖譜來進行的。進氣與排氣凸輪軸都可連續調節。

故障應對策略：若清除了故障代碼存儲器，則凸輪軸的調節量也被清除。這樣就需要進行凸輪軸正時調節。若沒有做相應調節，沒有調節凸輪軸正時，就會使發動機的性能明顯下降。

⑷.霍爾傳感器 G40、G163、G300、G301

霍爾傳感器位於發動機正時鏈條罩中。它們的任務就是通知發動機控制單元進氣與排氣凸輪軸的位置。因此，它們掃描位於相應凸輪軸上的一個快速啟動感應輪。發動機控制單元1用霍爾傳感器G40來檢測汽缸組I的進氣凸輪軸的位置，用G300 檢測汽缸組I的排氣凸輪軸位置。發動機控制單元2用霍爾傳感器G163來檢測汽缸組II的進氣凸輪軸的位置，用G301檢測汽缸組II的排氣凸輪軸位置。霍爾傳感器為可變氣門正時調節提供輸入信號。為了計算噴油正時與點火時刻，發動機控制單元1處理來自傳感器G40的信號，發動機控制單元2處理來自傳感器G163的信號。

故障應對策略：一個傳感器失效會使相關汽缸組中的可變氣門正時調節停止。凸輪軸位於自己的參考位置（緊急運轉位置）。發動機的輸出扭矩下降。

⑸. 進氣凸輪軸正時調節閥1 N205與閥2 N208和排氣凸輪軸正時調節閥1 N318與閥2 N319

這些電磁閥內置在可變氣門正時中央殼體中（圖13）。它們根據發動機控制單元1對汽缸組I的默認設置或發動機控制單元2對汽缸組II的默認設置，按照調節方向與調節距離給凸輪軸調節器分配油壓。進氣凸輪軸可以在52°的范圍內連續調節。同樣，排氣凸輪軸可以在22°的范圍內連續調節。汽缸組I中用於連續調節進氣與排氣凸輪軸的閥門N205與N318由發動機控制單元1驅動。汽缸組II中用於連續調節進氣與排氣凸輪軸的閥門N208與N319由發動機控制單元2驅動。

故障應對策略：若到凸輪軸調節器的電線有故障或者某個凸輪軸調節器由於機械卡死或油壓過低而發生故障時，則無法進行凸輪軸正時調整。相應的凸輪軸沿“滯後”方向移動到參考位置。發動機無法輸出完全功率和最大扭矩。

⑹.雙氧傳感器控制

雙氧傳感器控制如圖14所示。其輸入信號包括：

●發動機轉速傳感器信號

●空氣質量流量計發動機負荷信號

●氧傳感器信號

●冷卻液溫度

●節氣門控制單元信號

在雙氧傳感器控制中，兩個汽缸組正確的空燃比通過兩個相互獨立的閉環控制來分別獲得。W12 型發動機的每個汽缸蓋有兩個排氣歧管。每個排氣歧管在催化轉化器的上游與下游各有一個氧傳感器。共有八個氧傳感器通知控制單元廢氣中氧的含量。控制單元用此信號計算當前的混合氣成分。如果偏離正常值，則調整噴油正時。此外，在怠速模式下以及在兩個部分負荷節氣門開啟范圍內氧傳感器控制具有適應性。這意味著控制單元會適應工作狀態並存儲學習值。

7、油箱通風系統

油箱通風系統如圖15所示。控制油箱通風系統的輸入信號包括：

●發動機轉速

●空氣質量流量計發動機負荷信號

●發動機溫度

●氧傳感器信號

●節氣門控制單元信號

油箱通風系統防止油箱內產生的燃油蒸氣逸出到大氣中。燃油蒸氣被存儲在活性炭罐中。在分析輸入信號後，發動機控制單元1驅動汽缸組I的電磁閥1，發動機控制單元2驅動汽缸組II的電磁閥2。儲存在活性炭罐中的燃油蒸氣通過進氣歧管送入發動機中燃燒。這會導致空燃比的暫時變化。氧傳感器會檢測到這種混合比的變化，並讓氧傳感器控制做出糾正調整。