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輝騰W型發動機管理系統結構、功能及維修（三）

（接上期）

⑴.活性炭濾清器系統電磁閥N80和N115

從行駛方向看，活性炭濾清器系統電磁閥緊位於進氣歧管的後面。

故障應對策略：若斷電，這兩個電磁閥保持關閉，油箱不通風。

⑵.活性炭罐

活性炭罐位於車輛下面的備胎放置空間中，備胎放置空間由一塊塑料蓋罩住以防止髒污。活性炭罐吸收燃油蒸氣。被儲存的燃油蒸氣通過進氣歧管以脈動方式送入發動機中。

8、不帶自動車距控制（ADC）的巡航控制系統（CCS）

不帶自動車距控制（ADC）的巡航控制系統（CCS）如圖17所示，當車速高於30km/h後就可啟用巡航控制系統。控制系統的輸入信號包括：

●發動機轉速傳感器信號

●節氣門控制單元信號

●車速

●“制動啟用”信號

●來自CCS開關的接通與斷開信號

CCS開關的信號被送給發動機控制單元1。發動機控制單元1將相關信息通過內部CAN總線送給發動機控制單元2。節氣門調節器根據車速打開節氣門。節氣門調節器1由發動機控制單元1控制，節氣門調節器2由發動機控制單元2控制。當收到“制動啟用”信號後，巡航控制系統關閉。

9、節氣門控制單元J338與J544

節氣門控制單元J338與J544結構如圖18所示。節氣門控制單元J544的角度傳感器G297與G298將節氣門的當前位置發送給發動機控制單元2。發動機控制單元2控制節氣門的驅動裝置G296的電機來打開或關閉節氣門，以及將節氣門調整到預先確定的位置。節氣門控制單元J338的角度傳感器G187與G188把信號發送給發動機控制單元1。發動機控制單元1控制節氣門驅動裝置G186。

故障應對策略：若一個電位計失效時，該節氣門轉入緊急操作狀態。車速被限制在120 km/h。若兩個電位計都失效時，含有故障節氣門的汽缸組在發動機轉速為1200r/min時關閉。EPC 燈亮起。這時仍可以將車速提高到120km/h。

10、制動燈開關F與制動踏板開關F47

制動燈開關與制動踏板開關都屬於腳制動踏板上的某個部件。

信號用途：兩個開關都把“制動啟用”信號送給發動機控制單元1，從而將巡航控制系統關閉。

故障應對策略：若一個傳感器失效，CCS將無法繼續工作。

11、電子加速器

電子加速器系統示意圖如圖19所示，其輸入信號包括：

● 來自加速踏板模塊的信號

● 輔助信號

駕駛員輸入信號與來自加速踏板模塊的信號都送給發動機控制單元1。發動機控制單元1計算滿足最佳狀態所需要的扭矩，充分考慮所有輔助信號，並將數據傳遞給發動機控制單元2。實現對每個汽缸組的最佳控制是通過伺服調節式節氣門、點火與燃油噴射裝置來完成的。電控節氣門故障指示燈通知駕駛員電控節氣門操作系統有故障。

⑴.加速踏板模塊

加速踏板模塊位於腳控制器中（圖20），加速踏板模塊包括：

●加速踏板

●加速踏板位置傳感器1，G79

●加速踏板位置傳感器2，G185

兩個傳感器都是滑動式電位計並固定在同一根軸上。每當加速踏板位置變化時，滑動式電位計的阻值以及發送給發動機控制單元的電壓就會發生變化。發動機控制單元通過來自兩個加速踏板位置傳感器的信號感知加速踏板的當前位置。

故障應對策略：若一個傳感器失效，該系統馬上進入怠速模式。若在一定時間內檢測到第二個傳感器，則可重新進入行駛模式。若兩個傳感器都失效，則發動機只能運行在高怠速下並且不再對加速踏板做出反應。

⑵.強制降擋開關F8

一旦加速踏板被踩到強制降擋開關位置時，節氣門則處於完全打開位置。若繼續踩加速踏板，在克服強制降擋開關中的彈簧彈力後，開關觸點閉合。此開關信號連同加速踏板位置傳感器信號一起幫助發動機控制單元檢測強制降擋位置。

故障應對策略：在發生故障的情況下，則使用加速踏板位置傳感器的值。

12、二次空氣系統

二次空氣系統如圖21所示，其輸入信號包括：

●來自氧傳感器的信號（催化轉化器前氧傳感器只用於系統診斷）

●冷卻液溫度

●空氣質量流量計發動機負荷信號

二次空氣系統減少了冷啟動階段的廢氣排放。在冷啟動中未燃燒的碳氫化合物含量增加。此時由於催化轉化器還未達到工作溫度而無法處理這麼大的量，混合氣的值一定為1左右。空氣被噴入排氣門後面，從而提高了廢氣中氧的含量。這樣導致後燃。燃燒釋放的熱量可以很快地將催化轉化器升高至工作溫度。輸入信號送給發動機控制單元1和發動機控制單元2。各個汽缸組的二次空氣繼電器隨之啟動各自的二次空氣泵，與此同時二次空氣進氣閥也被驅動開始工作。二次空氣進氣閥通過真空作用驅動組合閥。二次空氣泵暫時將空氣推入排氣門後面的廢氣流中。

⑴.二次空氣進氣閥N112與N320

二次空氣進氣閥 N112與N320是兩個3/2路電磁閥並由發動機控制單元控制切換。它們通過一根真空管驅動組合閥。

故障應對策略:若控制單元信號失效，組合閥將不再打開,二次空氣泵無法噴入空氣。

⑵.組合閥

由於二次空氣進氣閥的真空作用，氣流從二次空氣泵進入汽缸蓋二次空氣管道。同時，此閥還防止熱的廢氣到達二次空氣泵。

⑶.二次空氣泵V101與V189

二次空氣泵V101與V189如圖22所示。二次空氣泵泵送空氣，因此氧氣也經二次空氣系統被泵送到排氣門後。這有助於控制發動機暖機過程中的污染物排放。

故障應對策略: 若發生斷電，則沒有空氣泵入。

⑷.空氣濾清器

空氣濾清器結構如圖23所示。空氣濾清器連接在進氣軟管的入口處。空氣濾清器中有一個球，當車輛經過坑窪路面時它關閉傳輸泵的開口（連通管效果）。

13、發動機支承控制

發動機支承結構如圖24所示。發動機支承控制輸入信號包括：

●發動機轉速傳感器信號

●車速

電控液壓減震式發動機支承可以在整個轉速范圍內防止發動機震動傳遞到車身上。發動機控制單元根據發動機轉速和車速控制電磁閥。兩個液壓減震式發動機支承確保了高度的駕駛舒適性，它們減少了發動機傳遞到車身上的震動。

14、冷卻液溫度控制

通過冷卻液溫度控制，可以將冷卻液溫度調節到適合發動機工況的溫度。其控制系統結構如圖25所示。輸入信號包括：

●發動機轉速

●空氣質量流量計發動機負荷信號

●冷卻液溫度-發動機出口

●冷卻液溫度-散熱器出口

●車速

●機油溫度

冷卻液溫度是無級調節的。若在處理了輸入信號後證明需要較大的冷卻容量時，發動機控制單元1通過圖譜控制節溫器。這時，大冷卻回路打開。為了增加冷卻容量，發動機控制單元1啟動兩個圖譜控制的散熱器風扇。

⑴. 冷卻液溫度傳感器G62與G83

冷卻液溫度的實際值是在冷卻回路中的兩個不同點上測得的。傳感器G62位於發動機冷卻液出口管上，傳感器G83位於散熱器出口處。兩個傳感器都只將信號發送給發動機控制單元1。

發動機控制單元2通過內部CAN總線從發動機控制單元1上接收必要的信息。

故障應對策略: 發動機溫度模型是通過發動機啟動時的發動機負載、發動機轉速、進氣溫度數據並綜合發動機啟動後經過的時間計算而來。當發動機運轉時，此模型不斷與傳感器G62的溫度信號進行比較。若傳感器G62所測的溫度值低於計算模型得出的值，則假定傳感器G62發送了一個故障信號，並繼續使用模型溫度作為備用溫度進行計算。

⑵.冷卻液連續循環泵V51

冷卻液連續循環泵V51是電動泵，位於大冷卻回路中。它在冷卻回路中有兩個任務：

①.在發動機低轉速時，冷卻液連續循環泵V51輔助機械驅動式冷卻液泵進行冷卻液循環。這樣即使在“走走停停”式的駕駛中也能保證足量的冷卻液循環。在發動機轉速與冷卻液溫度輸入信號已經開始圖譜控制並被分析後，輔助冷卻液泵V51在需要時開啟。它由發動機控制單元1驅動。

②.冷卻液連續循環泵V51確保了冷卻液泵運轉時的冷卻液循環。在發動機關閉後，根據散熱器與發動機出口的冷卻液溫度、發動機機油溫度以及進氣溫度，冷卻液連續循環泵由發動機控制單元1進行圖譜控制。若一直在進行短距離駕駛，將無法達到冷卻液連續循環泵V51的開啟溫度，但是冷卻液連續循環泵又一定不可停轉。因此，每次發動機啟動時它都會工作大約5秒鐘。

故障應對策略:自診斷系統不檢測冷卻液連續循環泵V51是否鎖止。

⑶.圖譜控制的發動機冷卻系統節溫器F265

圖譜控制的發動機冷卻系統節溫器F265如圖26所示。節溫器是從上方插入上部曲軸箱的。此節溫器負責從小冷卻回路切換到大冷卻回路。圖譜存儲在發動機控制單元中，用於驅動節溫器。根據發動機的運行需要調整到所需的溫度。