精確測量修復車輛變形損傷實例

底盤數據正常，而且更換了下部所有變形的部件，兩側軸距應該相等。我們暫不考慮束角等關鍵因素。根據上述現象和我們實際工作的經驗分析，左前門鉸鏈改動及左前葉子板改孔的根本原因是左前門立柱（A柱）和左前縱梁上部沒有充分拉伸修復到位。維修人員作業時，在左前門立柱（A柱）和左前縱梁上部沒有充分拉伸到位的情況下，即對左前門進行了調整並安裝了左前葉子板。左前門校正時不經考慮，很隨意地通過改動鉸鏈這一野蠻操作方法，以期望與周圍钣金件配合達到最佳效果。當車門勉強定位後，安裝左前葉子板時發現，其與左前門的配合間隙下部正常，而上端間隙太小（實際上已經重合）。這時維修人員仍沒意識到問題的嚴重性並對問題進行及時分析，而是一錯再錯，在萬般無奈之下，只好通過改動螺絲孔的方法將左前葉子板上部向前挪動，以使左前葉子板與左前門的配合間隙達到允許的誤差范圍。雖然從表面看外觀钣金件通過改動幾近達到正常值，但由於左前減振器上座（減振塔）與左前縱梁通過焊接已形成一個整體，最終導致左前輪主銷後傾角過大。這便是造成車輛跑偏的重要原因之一。

分析至此，再次對車輛進行四輪定位。屏幕顯示各車輪外傾角、束角正常，軸距相等，右前輪主銷後傾角正常，左側較之相差達1?0′。由於之前已做過一次四輪定位，看來主銷後傾角一直沒有引起維修人員的高度重視。有些人對此概念較為模糊，甚至誤認為它就是軸距。主銷後傾角其實是指上球頭或支柱頂端與下球頭的連線（轉向時，車輪圍繞其運動的轉向軸）向前或向後的角度。對於西耶那車型而言，主銷其實就是減振器，角度為不可調整。該角度設計的目的就是使汽車在行駛時如遇外力發生方向偏離時，能產生自動回正力，使車輪恢復到原來的中間位置。主銷後傾角過小會造成方向不穩定、無法自動回輪、高速行駛發飄，角度過大則會造成轉向時發沉、費力。兩輪的主銷後傾角度超過0.5°時，車輛將向較小的一側跑偏。

為確認我們以上的分析與診斷，車輛上校正架並用電子測量系統的高度測量尺測量車身上部尺寸。通過測量發現，左前縱梁上部減震塔處確實向後偏移了7mm。用專用夾具對其固定向前拉伸，達到標准數據後，重新調整外觀钣金件。再次進行四輪定位，路試正常，轉交下一道工序（噴漆組）。

這是一起通過利用觀察車身外觀钣金件的配合不良、改孔等現象，發現隱含故障本質的典型案例。目前，很多維修企業沒有配備車身上部高度測量尺，這對钣金維修人員在修復車身上部時是一個嚴峻的考驗。動辄改孔的野蠻操作方法在钣金修復作業中較為常見。這裡，筆者想再次提醒廣大同行，安裝非結構性部件時，千萬不要隨意改動。應該充分考慮並分析它所隱含的故障本質，最終做到萬無一失。

案例3：一輛1995年生產的林肯城市，右前下部曾發生過拖底事故，在某家修理廠維修後發現右前門開啟時與右前葉子板下部有咬邊、刮蹭現象。車主因不滿其服務態度與技術水平不願再去，便來我廠修理，要求進行調整。接車後首先對車輛進行檢查，發現右前門開關正常並無下垂現象，與右後門配合良好，與右前葉子板的配合間隙上端為8mm，下端僅為1.5mm（見圖3）。當右前門開起到一定程度時，下部門邊與右前葉子板下部（間隙小處）確實有刮蹭現象，刮蹭部位因磨損掉漆而出現銹蝕現象。