檢修奇瑞旗雲低速換擋延遲故障

一輛裝配寶馬迷你的發動機和CVT無級變速器的奇瑞旗雲轎車，該車在D擋起步時還算正常，起步之後車速達到20km/h時，發動機轉速開始上升，此時車速並不隨著發動機轉速提高，而是依然保持在20km/h的時速，當發動機轉速升高到2800r/min以上時，車速才開始隨發動機的轉速提升，車速在80km/h時，發動機轉速在2500r/min左右，車速在120km/h時，發動機轉速在3000r/min左右，繼續加速，車速超過130km/h，發動機轉速突然提高，車速卻不再提高，反而有降低的趨勢，也就是說，在車速超過130km/h的時候，變速器就開始打滑了，不再有動力輸出，車速低於130km/h車速時，就恢復了動力輸出。在變速器學習過程中，有個手動模式學習，在這個模式下，最高車速可以達到160km/h以上。

故障診斷：這輛車因為事故更換了變速器殼體、主動輪、被動輪及鋼帶，換完之後一直沒有低速擋，起步困難，制動熄火。筆者重新組裝，並且調節閥體之後，車輛出現上述現象，但是勉強還可以行駛，現在因為該車油耗太高，想再維修一下。

之前換過的主、被動輪和鋼帶，在上次裝配時就發現有些磨損，特別是主、被動輪底部磨損較重，所以這次維修首先更換磨損較重的主、被動輪和鋼帶。

由於該車的主、被動輪及鋼帶沒有全新的售後配件提供，所以只能使用拆車配件。到貨後，拆下變速器，把剛發來的主、被動輪和鋼帶清洗後裝到變速器上，因為也不確定是不是和主被動輪有關，因此，把控制閥體也重新拆解清洗一遍，然後裝車試車，結果出乎意料，變速器起步後行駛到20km/h的時候，發動機轉速即使達到4500r/min以上，車速依然是20km/h，就是說，換完主、被動輪和鋼帶後還不如之前了。

現在感覺到問題嚴重了，自己的判斷有誤。車速無法提高，首先懷疑的是前進擋離合器，把控制閥體拆下來，找到前進擋離合器的進油孔，先用壓縮空氣試驗前進擋離合器的工作狀況，結果前進擋離合器工作正常，那就是控制閥體，再次拆解控制閥體，並且盡量尋找這款變速器的維修資料，以清楚該車的油路走向，但是這款車的維修資料僅僅是簡單的結構和學習等內容，根本沒有油路圖。用最原始的辦法，從前進擋離合器的油道口往上找，無奈前進擋離合器的油路走向太復雜，找了半天沒找明白。

再換一個思路，找別的CVT資料作為參考，看其他CVT是怎麼控制的，找到了一些CVT的培訓資料，基本都是奧迪01J變速器的培訓資料。在仔細對比中發現，奇瑞CVT要比奧迪的CVT簡單許多，奧迪的CVT油缸在施壓和洩壓時有兩個油壓控制，它有一個施壓閥控制油缸的壓力，讓帶輪的直徑變大，還有一個減壓閥，控制帶輪油缸的洩壓，兩個壓力的平衡從而控制帶輪的直徑，這種控制比較先進。然而，這款變速器卻沒有減壓閥，油缸的構造也不同，這款變速器的油缸只有一個進油孔，有壓力時帶輪夾緊，帶輪的直徑增加，洩壓時，油缸帶的拉緊力使帶輪的直徑變小（初級帶輪）。次級帶輪又不同，次級帶輪在油缸裡面還有一個大彈簧，在沒有油壓的時候，彈簧的彈力把帶輪推向直徑最大的狀態，油壓和彈簧在同一側，也就是說，次級帶輪的夾緊是油壓和彈簧的合力。再看該款CVT的控制，閥體上有一個初級帶輪的控制步進電機，控制初級帶輪的油壓，在變速器殼體上有一個次級帶輪電磁閥，占空比控制型的，調節次級帶輪的油壓。另一個閥體上的電磁閥是前進擋離合器控制電磁閥，也是占空比控制的電磁閥。再就有一個鋼帶張力調節閥，根據初級帶輪的位置控制鋼帶始終保持在拉緊狀態。

CVT變速器變速原理無非是控制初級帶輪與次級帶輪的直徑，初級帶輪直徑越大，次級帶輪的直徑就應該相應的變小，以實現車速由低到高的變化。現在沒有高速擋，可以理解為初級帶輪的直徑過小，次級帶輪的直徑過大，所以沒有高速擋，初級帶輪的油路控制相對復雜，所以先找次級帶輪的油路，從次級帶輪油缸開始往前找，通過變速器後蓋通到主油泵，主油泵的居然直接連著主油壓，也就是次級帶輪的壓力來自油泵的主油壓，主油壓一路進入控制閥體，一路進入次級帶輪控制電磁閥，電磁閥調節後的油壓進入到鋼帶張力調節閥。現在我的理解是，次級帶輪上始終有著主油壓的壓力，即使通過電磁閥洩壓，那調節的還是主油壓，次級帶輪一直是系統壓力，那初級帶輪要想以同樣的壓力工作，並且拉緊鋼帶，通過鋼帶壓力使次級帶輪直徑變小，那只有通過比次級帶輪大的油缸直徑來實現，可是次級帶輪還有一個超級硬的大彈簧和主油壓形成合力，此時我倒是懷疑是不是油路搞錯了，這幾乎是不太現實的。又重新找了一遍次級帶輪的油路，結果還是如此，絕對沒錯。

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