我不是賓利 試駕體驗克萊斯勒300C

在上代300C問世之前，在我腦海中留下深刻印象的克萊斯勒只有兩款，首先是一款暢銷的商務車，在中國它的名字叫“大捷龍”，這款車的外觀每隔一段時間就會發生一些細微的改變，但無論外形如何改變，人們都能一眼認出這是一款非常典型的美式MPV。而另一款甚至並未懸掛克萊斯勒的商標，並且也從未在國內見過，但只要看一眼照片就不會忘記它的樣子，這是一輛車頭的長度幾乎和姚明的身高相當，並配備一台卡車發動機的強力跑車，它的名字叫做“蝰蛇”。

事實上，克萊斯勒同樣善於制造強力肌肉車和大型皮卡，但這些產品大部分都從未在北美以外的地區正式銷售過。直到300C的出現，這種狀況才被徹底顛覆，從這款豪華舒適的大型轎車開始，許多中國的消費者才真正開始認識克萊斯勒。離上代產品問世7年之後，300C迎來了第一次正式換代。我還記得我的同事隋立平在體驗了這款新產品後曾鄭重其事地對我說：”有機會你該對它來個測試，素質非常高，而且也遠勝於現在在售的凱迪拉克。”小平是一個很謹慎的人，他會為文章中的一個標點符號糾結幾個小時，那麼恭敬不如從命，況且我也很想知道來自美國的豪華轎車能夠強大到什麼樣的地步。

上代300C還是克萊斯勒與戴姆勒集團聯姻時的產物，而現在菲亞特已經取代了後者的合作地位。你很容易從車身設計上看出這種轉變所帶來的影響。當然這依然是一款美國氣息濃郁的作品，強壯、龐大、厚重，看起來不懼怕它那些全尺寸suv或者大皮卡的正面撞擊，但相比上代產品，它的線條處理更趨於柔和，連頭尾燈的設計也顯得更加溫婉。在官方的宣傳冊上，克萊斯勒把這種風格稱之為“意式奢華”，不過在我看來，新的外觀風格至少不會讓人再把它當成老款的賓利。

【大燈附帶轉向隨動和水平高度自適應功能】 【這個玩意兒肯定是意大利人設計的】 【設計師偷懶沿用了上代車型的尾燈】 【20英寸！整整20英寸】

這款車的內飾看起來甚至更美國化一些，但你不會把它和那些工藝粗糙、材料僵硬，並且每個設計細節都透露著過時和蠢笨的林肯出租車聯系在一起。它只是簡單、直白了一些，沒有這個級別的豪華轎車慣有的那種高科技感和冷冰冰的酷勁。那些最強大的競爭對手——德國行政轎車幾乎清一色地讓各類操作按鈕有條不紊地占滿從中控面板一直延伸至排擋座之間的每寸空間，他們還全都擁有時髦的旋鈕能讓你享受不斷挖掘菜單的快感。這些300C都沒有，它只有屈指可數的按鈕和一個8.4英寸觸摸顯示屏，花上兩分鐘你就能徹底掌握所有的操作。觸摸屏裡的菜單非常容易理解，不過諸如選取電台、音量調節、空調設定這些最常用的功能其實全都可以通過按鈕一鍵搞定。令人遺憾的是這款車竟然不提供原廠導航，在20萬元級別的車型都普遍配備導航的今天，這實在有點說不過去。

【美國車似乎都偏愛藍色背景光】 【自適應導航能夠控制車距，還有碰撞警報裝置】 【儀表盤的亮度調節按鈕】 【一鍵啟動，豪華車的標配】

座椅很舒適，寬厚、敦實，前後排都是如此，坐上去的感覺更像客廳裡的沙發而不是擱了一個厚軟墊的椅子。另外，前後排腿部空間也很充裕，坐在任何一個角落都能找到輕松隨意的坐姿。300C和許多美國車一樣並不吝惜真皮，座椅、手枕和方向盤，無論是駕駛員還是乘客，大部分時間你只會接觸到柔和的真皮；中控台和排擋座上則采用原木裝飾板，質感不俗，而且不容易像光面的木飾那樣輕易被刮花。這款車還有其他一些人性化設計，比如前排的杯架具有加熱和制冷功能，而踏板的高度可以調節。最後，這款車也有時髦的自適應巡航以及車距提示系統。

 

引進國內的300C只有一款動力組合，3.6升Pentastar V6發動機搭配ZF提供的8速自動變速箱。發動機的最大功率292馬力/6350轉/分，最大扭矩則是340牛·米/4560轉/分。官方宣稱這款車完成0-100公裡/小時加速需要7.7秒，實測的最好成績比這個數字慢了0.15秒。這套動力系統的穩定性很高，連續10組加速測試所測得的最快與最慢成績之間的差距很小。另外，和大部分這類轎車一樣，你可以隨時隨地地嘗試最激進的起步加速，只需要先關掉ESP就可以了。這款車不像許多運動轎車那樣擁有多級ESP選項，當一個黃色的車輛打滑燈光開始在儀表盤上閃爍的時候，就意味著不再有電子系統會介入干預駕駛了。

 和許多大排量V6發動機類似，這款發動機的調校偏向在中低轉速下提供更為敏捷的加速響應，它的極限轉速只有6400轉份，但對於日常駕駛而言，完全不成問題。這款車有8個擋位，這意味著在高速巡航時的轉速非常低。8個前進擋也同樣意味著非常順暢的擋比銜接和平順的加速表現。在平穩駕駛的時候情況的確如此，一切都很完美，平順的起步、富有效率的加速、幾乎不可察覺的換擋並且很快就能進入相對省油的行駛狀態。但在突然加速的時候，沉重的車身給變速箱帶來了多余的負擔，想要獲得滿意的加速度就需要發動機達到相對更高的轉速。多踩點油門變速箱通常會選擇連續降兩個擋，而直接把油門踩到底通常會降3個擋，在這種情況下頓挫感就在所難免了。另外，在出彎時變速箱都會有點遲疑，它會先降一個擋，當發現扭矩還是相對不足的時候再補降一個擋以拉高轉速。當然你也可以通過使用方向盤後的撥片來解決這種困擾。只要按下撥片，無論是D擋還是5擋，你都能立刻切換到手動模式，但在D擋狀態下，一旦松開油門，變速箱便會立即再次回到自動模式。

想象一下美式豪華轎車的經典操控特性：輕得不能再輕的方向盤設定、毫無路感可言的轉向反饋和猶如氣墊船一般的底盤設定——這完全不是300C的風格。這款車用了全新的懸架設計，前後都采用了多連桿結構，無論是低速駕駛還是高速巡航，輪胎的貼地性都很好，再高的速度也不容易產生那種讓人缺乏信心的漂浮感。

這台車的整備質量高達1849公斤，雖然這個數據並不比配備3.0升增壓發動機的奧迪A6L或者寶馬5系更重，但在駕駛時你很容易感覺到它的重量。另外這款車的轉向比也並不快，而且方向盤的直徑也有些偏大，所以操控靈活性毫無疑問會受到很大的制約。當然要控制它並不難，在由筆直的馬路和一個個90度彎角組成的城市道路上它顯得很從容，能夠很好地把前輪的抓地力、沉穩的轉向感、穩定的底盤和靈敏的變速箱捏合到一起。就算偶爾用有些冒失的速度沖入彎角，偏向輕微轉向不足的底盤平衡很容易掌握。但在面對繞樁測試這樣需要不斷變換方向的情況時，較慢的轉向和偏重的車頭會讓人無法精確地把握車身的方向，在這種情況下，底盤會呈現先推頭後甩尾的特性，在關掉電子系統後情況會變得更嚴重。

這台車的制動表現很好，38.75米的100-0公裡/小時制動成績完全達到了優秀水准。另外，踏板的反饋和剎車的抗衰退能力也無可挑剔。同樣優秀的還有底盤的吸震表現，無論是對付那些路面伸縮縫還是討厭的窨井蓋都顯得鎮定自如，表現甚至好於配備電磁懸架的奧迪A6L。

如果說300C可以推翻德國行政轎車的統治未免誇大其詞，但我同意隋立平的觀點，這是目前為止最高水准的美國豪華轎車。它可靠、安靜、舒適並且具有真切的駕駛感受，或許它的內飾不夠精致，設計不夠炫酷，但這並不影響安逸舒適的乘坐環境和充裕的空間。除了缺乏導航裝置以外，這款車幾乎沒有什麼明顯的缺點。最後別忘記它那極富競爭力的價格，不到50萬的價格你只能買到低功率版本的A6L或者寶馬長軸距5系，如果你剛好又厭惡了常規的選擇，那麼我會強烈推薦這款300C。

來源：名車志10月刊