狹縫爭斗 讴歌RLX對比雷克薩斯GS350

自古以來，豪華品牌與汽車運動總是有著絲絲縷縷的關系——有的是從運動路數向豪華舒適靠攏，有的是從豪華舒適基礎上注入運動基因。日系有兩家豪華品牌恰好是這兩種流派的代表，當它們先後進入中國市場後狹路相逢，不可避免要擦出火花。

讴歌RLX

日系品牌裡面首先推出獨立豪華品牌的是本田打造的讴歌，它一直主打的是運動風范；雷克薩斯的出現要稍晚一些，它的立身之本是極致的舒適感受。經過二十多年的發展，前者的車系增增減減，車型名稱也不斷變化，如今的RLX應該是品牌創立之初Legend的繼承者，也是如今的品牌旗艦車型；雷克薩斯則相對比較穩定，每出一個車系都能取得成功，如今的車名都保留了最初的型譜稱號，GS是ES和LS站穩陣腳之後推出的偏運動風格的中級車。

雷克薩斯GS350 F Sport

出發點有著較大差異的兩根射線，在向對方所在方位傾斜一定角度飛行了一陣之後，終於產生了交點，這裡正是RLX與GS F Sport相遇的地方。嚴格來說這是兩個品牌第二梯度的運動車型對碰。雷克薩斯的GS車系頂配車型有四驅版本，還有混合動力版本；讴歌的上一代RL就以四驅技術為主要賣點，而這一代的車型隨後也將推出四驅版本，以及混合動力版本。在那之前，我們暫且先看看RLX兩驅版本和GS F Sport的比拼。

中年人與年輕人的賽跑

剛剛進行了換代的RLX代表了讴歌的最新設計方向，它的設計沿著之前定下的變形金剛風格，逐漸流於中庸，除了珠寶式的前大燈外，亮點不多。同樣采用雷克薩斯最新家族臉譜——紡錘形格柵的GS顯得更為凶狠，它的格柵中央部分凸出，與家族其它車型迥異，體現出了它在家族中的運動定位。從設計風格來說，兩者的競爭好比是一位成熟的中年人與一個充滿激情的年輕人在進行角逐。巧合的是，在我們進行的性能數據采集結果中，同樣得出了如此結論，雷克薩斯GS F Sport無論是加速還是制動性能都比RLX略勝一籌，再加上各個速度段的噪音，雷克薩斯取得了壓倒性的勝利。再看看兩者的售價，與測試成績恰好相反，讴歌要更貴一些，大約8萬多人民幣的差價。這個反差應該是目前市場上讴歌車型與雷克薩斯車型銷量差異的重要原因。那麼，讴歌的最新旗艦車型在面對雷克薩斯時難道就一無是處嗎？答案顯然是否定的。

讴歌RLX發動機

雷克薩斯GS350 F Sport發動機

首先我們無法忽視的是讴歌在動力系統方面的特色：配有可根據情況在6氣缸與3氣缸之間智能切換的智能動力管理系統VCM，前缸體的進氣方配有i-VTEC結構，由2個搖臂控制；後缸體有VCM和i-VTEC結構，進氣方和排氣方分別由3個搖臂和2個搖臂控制。通過高密度控制氣缸停止運作、低氣門正時、高氣門正時3種狀態，創造適合的運轉狀態。為了消除VCM起作用奇數缸工作時的額外振動，讴歌准備了主動控制發動機懸架，它能夠吸收發動機的振動，有效防止振動傳至車身。同樣是3.5升V6的動力，雷克薩斯的發動機相對沒有這些個技術含量。另一方面，讴歌RLX搭載了主動噪音控制技術（Active Sound Control ），通過從音響喇叭中播放出消除噪音的逆向聲音來減輕低頻路噪；同時，采用可抑制在高低不平路面上行駛時產生的中頻噪聲的降噪輪毂，在鋁合金輪毂上配置了諧振器。雖然它在我們的噪音測試中仍然落於下風，但這只能是佩服雷克薩斯浸淫多年的靜音功底——連一款偏運動的車型都能把車內噪音控制在那麼底的水平。

讴歌RLX內飾

雷克薩斯GS350 F Sport內飾

讴歌RLX後排空間

雷克薩斯GS350 F Sport後排空間

讴歌RLX行李箱空間

雷克薩斯GS350 F Sport行李箱空間

在坐進車內之後，讴歌RLX的兩塊大尺寸彩屏以及木質材料的應用顯得豪華感十足，兩塊屏的功能並不重復，下方的一塊可用於觸摸操作，人機工程學做得比較到位，點擊時不會感到別扭，帶輕微反饋的觸碰手感也比一般車上提供的觸屏要做得更好。相比之下雷克薩斯的中控面板就顯得有些“簡陋”了，當然，習慣了Remote Touch操作的人我覺得它倒是更易於控制各種功能。如果坐到後排，雷克薩斯也有些吃虧，不難發現它在空間方面明顯不如讴歌，最明顯的是地板中央通道的明顯凸起——這是後驅車必須犧牲的地方。

前驅與後驅交鋒，居然擁有相同的技術亮點

雖然同樣都會有四驅選擇，但是讴歌RLX和雷克薩斯GS的兩驅方式明顯不同，分別采用的是前驅與後驅。後驅的雷克薩斯在性能數據方面已經表現出了優勢，不過，對於一般用車人家來說，不會與這些數據產生任何交點，而他們更有可能感受到的兩者的差異是在雨雪天氣，前驅車更易於駕馭。

讴歌RLX配置

雷克薩斯GS350 F Sport配置

在驅動方式稍微吃虧的雷克薩斯可以在傳動系統方面找補回來：同樣是6速手自一體變速器，讴歌RLX配備了運動擋S，按下中控台擋把後方的按鈕即可運行，在這個模式下，斷缸技術就默默地退出了；雷克薩斯GS F Sport在相似位置設置了一個圓形旋鈕，它的選擇更為豐富一些，可以提供標准（NORMAL）、經濟（ECO）、運動（SPORT S）及運動增強（SPORT S+）共4種駕駛模式。兩者都可以配合換擋撥片等運動配置，實現或平穩或動感的個性駕駛感受。當雷克薩斯調至“SPORT S或SPORT S+”模式時，儀表盤的環境照明甚至會變為紅色，對你的情緒火上添油。值得注意的是，這種4模式的換擋設置並非只給F Sport車型提供，而是雷克薩斯為GS車系准備的一個共享套餐。

在實際駕駛中，兩款車的各個踏板力度反饋都比較舒服，基本沒有什麼空程，但是在需要比較大的剎車力度時，都顯得剎車有點肉，滿載高速時給我的信心不足。在轉向方面，讴歌RLX的方向盤在拐彎以及彎道時顯得略為松動一些，雷克薩斯的指向則表現得更為直接到位。此次交鋒讓給我的最大驚奇並不是兩個強調運動的品牌車型在轉向以及制動方面沒有擦出什麼火花，而是采用不同驅動方式的它們，在底盤方面都選擇了一個非常相似的角度進行技術深化。

RLX搭載了讴歌全球首創的“全輪精准轉向技術（Precision All Wheel Steer）”，該系統在左右後懸掛中配置電控執行器，與動力總成系統、EPS、VSA的行駛信息進行協調控制，其最大的突破是可隨意獨立控制後輪束角（後輪左右輪轉向角）的變化。其工作原理為：制動狀態下，左右後輪同時進行前束控制，確保在高速行駛狀態下實現穩定剎車；轉彎狀態下，在進入彎道時，系統快速感應前輪轉向角及車輛側傾的變化，對後輪實施相反方向的角度控制，以減少駕駛者的轉向操控量，彎道出彎時，減少前驅車可能發生的轉向不足現象，提高車輛的通過性。

GS350 F Sport則配備了動態操控系統（LDH），這同樣是雷克薩斯的一種新系統，在常規的可變齒比轉向系統（VGRS）控制前輪轉向角的基礎上，增加了動態後輪轉向系統（DRS）用於控制後輪轉向角。該系統與電動助力轉向系統（EPS）配合使用，通過計算四個車輪的最佳轉向角，控制轉向扭矩，使車輛反應更加符合駕駛員的操作意圖，車輛在低速轉向或調頭時，後輪相對前輪向相反方向轉動，降低了駕駛員轉動方向盤的幅度。轉向所必須的最大轉向輸入量降低了25%，車輛的轉彎半徑最多可縮小20cm，從而增強車輛轉向靈活性；車輛高速過彎或轉向的時候，後輪相對前輪向相同的方向轉動，提高了車輛橫向移動的反應力，增強轉向穩定性。

眾所周知，目前的汽車轉向都集中在前輪來完成，而這兩者的後輪都能在過彎時進行微小的方向變化，成為轉向過程的有效補充部分。這樣的技術默契一般只會出現在合作伙伴身上，很難在競爭對手身上發現，這次算是開了一個眼界。

結語

總的來說，讴歌RLX在強調運動的底子上堆砌了大量的舒適性裝備，舒適得已經開始沖淡了運動的品牌，以至於面對同階對手時數據處於全面下風；雷克薩斯GS F Sport是在舒適的基礎上追求運動，但又限於品牌單薄的運動基因，無法在性能方面拉開太大差距。在這個市場狹縫裡，即使它們斗得昏天黑地，也逃脫不了少數派的小眾車命運，無法擁有太多的保有量。勝出者唯有仰天長歎：非戰之罪也！

來源：《汽車之友》8月刊