強手入場 馬自達CX-5對比三大競爭對手

毫無疑問，馬自達CX-5正是這個，戰場上的新到者。憑借“創馳藍天”技術以及“魂動”的全新設計主題，它一登陸便引來了無數關注。當然，投去目光的不僅僅是消費者，在這個市場久踞的各方好手面對勁敵的到來也紛紛提高了警惕。作為好事者，我們當然不能錯過讓它們短兵相接的機會，也因此我們邀請到了三位CX-5的最直接競爭對手。不過，還是要做出一些說明，因為某些陰差陽錯，到場的CR-V並不是四驅版本，也因此，在一些方面的比較上，這輛入門級的CR-V不可避免地要吃虧一些。不過，也正因為它是整個車系的最入門版本，所以在售價上也有著巨大優勢、而這一點恐怕又是將來CX-5國產後所最需要直面的問題。至於另兩位到場者，在同樣接近30萬元的價格下，使用更小排量渦輪增壓發動機且在操控性上口碑一直不錯的途觀，以及擁有更大排量自然吸氣發動機且在非鋪裝路面表現出眾的科雷傲，它們同樣是CX-5強大的對手。

真正把它們放在一個畫面裡，你會發現這四款車的外觀尺寸相當接近，只是因為造型設計的原因，單個看上去，有的顯大，而有的顯小罷了。

【馬自達CX-5】 【東風本田CR-V】 【上海大眾途觀】 【雷諾科雷傲】

就像我在CX-5的試車報告中所述，魂動的設計理念讓CX-5顯得要比它的實際尺寸看上去略小。這也使得我曾錯誤地僅憑圖片視覺感受而一度把它與更小的Crossover車型混為一談。但在拿到車身數據後，我很快發現了造型設計所帶來的欺騙性，尤其是今天有機會把它與真正的同級對手們放在一起時，我們發現它甚至擁有四款車中最長的車身，而且在寬度和高度上也僅僅決於科雷傲而位列第二。

【馬自達CX-5】

而除了車長，CX-5還擁有四車中最長的軸距，2700毫米的數據要比排在第二位的科雷傲還多出10毫米。似乎理所當然，在車身尺寸以及軸距上的優勢直接而自然地反映到了車內空間的充裕程度上，尤其是後排的乘用空間，在CX-5中可找不到“顯小”的概念。至於後備廂及其儲物空間的擴展能力，由於CX-5配置了19英寸的全尺寸備胎，因此後備廂的地板不得已被抬高了幾寸，好在這對後備廂的實際吞吐能力影響不大，再加上後排座椅基本可以放平，依然能夠輕松裝載較大物品。

在車身長度上僅次於CX-5的CR-V在造型上與前者走了截然不同的路線，健碩的車身線條讓這輛在三圍尺寸上實際並無優勢的城市SUV看上去要比與它尺寸相近的競爭對手們氣勢磅礴了不少。這自然能給喜大的車主們帶來更多的心理優勢，而除此之外，膨脹的外形也確實為車內空間的營造做出了積極貢獻。

【東風本田CR-V】

雖然從數據來看，CR-V的軸距在四車中最短，但得益於設計的技巧，其後排的腿部空間並不顯得弱於任何對手。而且，因為後排的地板相對平整，再加上平直車頂所帶來的充裕頭部空間，坐在CR-V後排的實際乘坐感在四車中甚至位列中上。對於儲物空間來說，CR-V的後備廂同樣表現不俗。規整的地板、平直的車頂以及肥碩的尾部造型共同努力帶來了相當整齊且易於利用的承載空間。不過與CX-5可4/2/4分割放倒的後排座椅相比，CR-V只能6/4分割放倒的後排座椅在空間的變化上還是稍稍遜色了半分。

【上海大眾途觀】

不論是從車身參數還是從實際的觀感上來看，途觀都是這四輛車中最精巧的一個。盡管它已經在進口Tiguan的基礎上加長了車身和軸距，但圓潤靈巧的造型風格還是讓它看上去不如CR-V以及科雷傲那般孔武有力。在這一點上，途觀和CX-5的路線較為相近，都喜歡用“小”來裝飾自己的靈巧，雖然在空間上它們並沒有半分讓步。事實上，雖然在軸距上沒有太多優勢，但在後排的腿部空間上，途觀表現得相當出色，而且因為後排座椅靠背可以五檔調節，這也讓後排乘客更容易找到舒服的姿勢。當然，限於車身造型，尤其是尾部造型，再加上增加的車身長度及軸距在空間上更多地是考慮到後排乘坐的需求，因此僅就後備廂空間而言，途觀在四車的比較中還是比較小的一個。

【雷諾科雷傲】

相對於德系和日系的對手們來說，來自法國，卻出生於韓國，又流著一部分日系車血液的科雷傲顯然是身世最為復雜的一個。但也正是因為有著這樣復雜的背景，這輛法國suv在浪漫與實用間找到了平衡。尤其是在東方化變臉之後，前臉設計更加時尚，且更具表現力，個性已不再是它所極力追求的目標，如何用中庸且中用的設計來打動消費者才是它的努力方向。事實上，從車身長度來看，科雷傲甚至比前面三車中最短的途觀還要再短上幾毫米，但它卻又擁有著今天到場的車中最寬的車身和最高的車高。因此與對手們普遍修長的身材相比，科雷傲的三圍尺寸所體現出的實際效果是更加的飽滿敦實。在同一畫面出現時，科雷傲與CR-V膨脹的肌肉感相仿但又不同，給人的感覺更加平淡卻又讓人不敢小觑。車內空間方面，雖然在車長上不占優勢，但科雷傲卻有著四車中位列第二的軸距，因此從後排的實際使用空司來看，在那裡並不會覺得有任何拘謹。至於後備廂的儲物空間，更寬的車身換來了更充裕的橫向空間。同時，受益於四車中唯一的雙開式尾門設計，在這裡拿取大件物品也變得更加方便。尤其值得一提的是尾門的下背板，在放平後可以形成一個載重平台，休閒時坐在這裡釣釣魚將是個不錯的選擇。

動力上，CX-5與CR-V擁有近似的儲備，而途觀和科雷傲則在最大扭矩和最大功率上分別領先。

【馬自達CX-5】

由於搭載了“創馳藍天”發動機和自動變速箱，CX-5的動力系統無疑是其重要看點之一。這台發動機可在6000轉/分時輸出154馬力的最大功率，並能在4000轉/分時提供198牛·米的最大扭矩。就像我在上期CX-5的試車報告中提到的，這套動力組合的低扭表現較為一般，6速自動變速箱很願意在正常駕駛時迅速提升擋位，換擋動作平滑舒適，但加速的快感卻並不突出。當然，如果始終刻意將轉速保持在4000轉/分以上的高位，近200牛·米的最大扭矩輸出還是能夠讓人找到一些激情，尤其是在手動模式下，它很快就會向你證明這還是一輛我們熟悉的馬自達。此外，就像我們看到的，更佳的油耗表現顯然是CX-5的一大競爭優勢。根據官方數據，其百公裡的綜合油耗為7.5升，在四款車中成績最佳。而之所以能有這樣的表現，“創馳藍天”發動機和自動變速箱自然功不可沒，除此之外，四車中唯一配備的自動啟停裝置“i-stop”也是主要功臣。

【東風本田CR-V】

重視燃油經濟性同樣是CR-V在不久前小改款時的一大改進重點。也因此，ECON經濟駕駛模式第一次出現在了CR-V上。即使是我們這次邀請來的入門版本，在中控台的左側也有一個醒目的綠色按鈕。按下它儀表盤上的綠色樹形指示燈會點亮，同時速度表的外圈也會在經濟駕駛狀態下亮起綠光，並在進入不夠經濟的駕駛工況時用白光來表示它的不滿。當然，在ECON模式下，因為發動機的動力輸出和變速箱的換擋邏輯都會變得更傾向於節約燃油，因此從駕駛感受上而言，動力系統的反應也會變得相對遲疑一些。雖然如此，在真正駕駛CR-V奔襲了整個上午之後，我們還是對它的動力儲備感到比較滿意。即使在四款車中，這輛CR-V所擁有的190牛，米最大扭矩輸出只能墊底，但或許是占了兩驅的便宜，其實際動力表現比預期的要好不少，基本與CX-5沒有太明顯的差距。

【上海大眾途觀】

不過，從2.0升排量的CX-5和CR-VA換到裝備了1.8TSI發動機的途觀之上，在動力上的感受差別還是相當明顯。尤其是在S擋下，從1500轉/分便開始激發的250牛·米的最大扭矩毫無懸念地讓這輛途觀成為了今天到場四車中的最速者。你能很容易從它身上獲得所熟悉的類似大眾系轎車上的充沛動力體驗，甚至在盡力奔跑時會暫時忘記它的suv身份。只不過，要想跑得爽，那麼意味著在油耗上也必須要做出一些讓步，從官方公布的數據來看，途觀要比兩個日本對手在燃油經濟性上稍遜一些，而且根據渦輪增壓發動機的特性，其在日常的維護成本上也不可避免地要略高一些。

【雷諾科雷傲】

從排量上看，在動力的比拼上科雷傲似乎要占一些便宜，也確實，除了途觀能與之在動力儲備上一較高下外，兩個在排量上吃虧的日系對手在這一方面還是無法對其構成威脅。雖然是法國車，但基於雷諾與日產聯盟的背景，科雷傲所使用的這套由日產提供的2.5升發動機與CVT變速箱的組合其實對我們來說並無陌生感，這套動力組合的最大特點就是平順。你能在平和駕駛時體會到CVT所特有的線性加速感，完全不會有絲毫頓挫，很容易在不知不覺中就將車速提高到自己的預期之上。同時在需要急加速時，只要大腳給油，那麼充足的動力儲備也絕不會讓你有什麼抱怨。當然，完全沒有抱怨也不可能，比如你要在急加速時可能需要忍受一點噪音，油耗自然也會有所升高。

操控感受上，CX-5與途觀在公路上的優勢更加明顯，而在非鋪裝路面上，科雷傲則能走得更遠。

【馬自達CX-5】

作為創馳藍天技術的重要組成部分，馬自達對車身和底盤的改良奠定了CX-5在操控性上的良好表現。這其中，輕量化和高強度的車身結構無疑是支撐更佳駕駛樂趣的有效手段。而為了實現人車一體的駕乘感受，並提高舒適性和安全性，馬自達對懸架及轉向系統的優化很好地做到了中低速輕靈與高速穩定的兼顧。在實際感受上，雖然CX-5的電子助力轉向系統針對中國的路況做出了相應的調整，但在轉向精度上還是超越了大部分競爭對手，更接近於其自家的轎車產品。與此同時，在懸架方面，整體設定偏於硬朗的調校風格給予了CX-5足夠強硬的支撐，這無疑在公路上能夠給駕駛者更多的信心。除此以外，大尺寸輪圈和低扁平率輪胎也讓我們看到了CX-5偏向城市的定位傾向，只不過，這也讓雖然擁有四車中最大的離地間隙的CX-5並不太善於在非鋪裝路面上奔跑。

【 上海大眾途觀】

與CX-5大同小異，途觀也並非善於在溝溝坎坎中討生活的硬派suv，它的主戰場依然是鋪裝路。雖然與進口Tiguan相比，國產後的途觀在懸架的調校上已經沒有那般強硬，早已入鄉隨俗地加入了更多的舒適元素，但韌性不錯的懸架對車身的支撐依然足夠給力。在公路上，相對於CR-V和科雷傲，途觀的駕駛感覺與CX-5更為相近，在SUV的族群中都屬於擅跑的品種。而與CX-5相比，雖然途觀的轉向也已在Tiguan的基礎上做出了適應性改良，但從方向指向的響應以及准確度而言，它還是略占優勢。

【東風本田CR-V】

與CX-5和途觀在懸架調校上對操控性的更多偏向不同，CR-V對於駕駛感的定位更多地還是想要尋求更高的舒適度。這一點反應到懸架上的最明顯表現就是避震調節得相當柔軟，對於路面的大小顛簸過濾得相當出色。再加上相對於老款車型更換了EPS電動助力轉向系統，轉向的手感也變得輕松了不少。因此不論是駕駛還是乘坐，在CR-V裡你都能找到日系轎車那種直打你心坎裡的舒適輕松。當然，有利就有弊。雖然在舒適性上打了高分，但偏軟的懸架在面對較為激烈的駕駛時就顯得有些力不從心，尤其是在彎道中的車身側傾比較明顯，讓人不太敢過於放肆。此外，比較遺憾的是，這次到場的CR-V並沒有配備四驅系統，再加上其離地間隙僅比位列最後一名的途觀高了10毫米，因此在非鋪裝路面競技這一環節的比拼上，CR-V同樣沒有占得什麼便宜。

【雷諾科雷傲】

說到非鋪裝路，科雷傲無疑是今天到場四位中的佼佼者。雖然與奇駿共用平台，但科雷傲與之相比還是更有歐系車的態度。換句話說，科雷傲的懸架調校所追求的目標更像是在偏向日系車的舒適前提下嵌入了一份歐系車的扎實感，尤其是在顛簸路面上通過時，舒服的減震與車身所呈現的高度穩定感很難讓人挑剔。此外，雖然離地間隙在四車中位列第二，但在車身設計上，科雷傲顯然想比對手們走得更遠更從容，因此在它那27°的接近角和31°的離去角以及全模式智能四驅系統的幫助下，這輛城市SUV足夠應對比較復雜的非鋪裝路。全模式智能四驅系統最大的優點在於可以四驅“LOCK”模式，可將扭矩平均鎖定分配給前後輪，越野能力自然也就明顯優於其他三款車型了。當然，實事求實地說，即使如此，科雷傲與那些真正的越野車們還有頗大的差距，只是比起今天到場的幾個對手而言，在這方面它真的是強硬了不少。另外，在高速公路行駛時，你也可以將其驅動模式選擇旋鈕切換到“2WD”的兩驅模式，此時科雷傲就是一輛前驅車，這當然能幫助節省燃油。

【馬自達CX-5】

總結：幾天的比較下來，其實這四款車的個性其實都還算明顯。作為新到者，CX-5的優勢在於出色的操控感、更優秀的燃油經濟性以及頗具活力的外形，它很容易讓對新技術以及外貌更為關注的消費者動心；而CR-V作為這個細分市場的老牌勁旅，數次改款後的它顯然已經摸透了國人的喜好，不論是在外形的打造還是輕松駕駛感以及乘坐感的營造上都很容易討人喜歡；途觀同樣是為了適應國內消費者而做出本地化改良的一個，在加長了軸距並調整了懸架的硬度後，更多的內部空間以及更舒適的乘坐感無疑又為本以操控性見長的它又增加了更多的競爭籌碼；至於科雷傲，亞洲式的變臉已讓這個法日混血有了更容易為人接受的相貌，再加上充裕的動力儲備以及在非鋪裝路面上的出色表現，它很容易吸引那些偶爾想要走出城市束縛的人。此外，值得一提的是，科雷傲還擁有3年或十萬公裡的免費保養售後服務，這也是其他三款車所不具備的優勢。

來源：《名車志》10月刊