東方天空的加州陽光 法拉利California 30

法拉利California 30

蘇曉：不要為“哪輛才是最純的法拉利”這樣的問題庸人自擾，California既然選擇了排量較小的發動機並且把它安放在了駕駛員的前面，那麼顯然它就和458 Spider玩不到一起，但California畢竟是一台法拉利，你可以通過轉向系統、底盤、轉速高達8000轉/分的發動機甚至車外大群拿著相機對著你的膜拜者感受它的純正血統。它當然比原來更好了，不過最重要的是，在問世三年之後它依舊沒有失去自己的獨特性，這也就是說當對手都更新了自己的武器之後，法拉利依舊有資格被稱為同級中最理想的選擇。

所有小改款車型的試駕都可以忽略不計，只有法拉利的小改款絕對不容錯過，因為它是法拉利，道理就這麼簡單。更何況對這個品牌而言，小改款並不是在每個型號上都會發生的指定動作，F430和599在其生命周期內均沒有推出所謂的小改版本，所以這也更讓人堅信California煞有介事地推出一個改進版本肯定自有其勢在必行的理由。

不過有一點可以肯定的是，法拉利對 California進行升級不是因為現有的版本存在任何不足，無比自信的意大利人肯定不會在一款產品正式謝幕前承認其存在任何缺點(事實上在任何時候他們都不會承認這一點)，但同樣可以肯定的是，從現在開始，California將迎來許多難纏的對手—— AMG版本的奔馳新SL、軟頂的寶馬M6和捷豹XKR-S，甚至還包括在風格上與其最為接近的新款瑪莎拉蒂GT。適時地增加一些存在感對於這款還需時日才會迎來全面換代的車型絕對不是壞事，畢竟那些揮舞著現金支票的闊佬們就是喜歡最新最時髦的款式，就算法拉利也改變不了這種流行風尚。

但這畢竟是一款法拉利，這意味著許多無法取代的獨特魅力。比如它的外形，雖然沒有任何改動，但相比三年前剛發布時候的樣子，我已經徹底習慣了那隆起的尾部和發動機艙蓋上囂張的開孔。從側面著眼，你很難不把目光的焦點放在那簡潔有力的大號輪圈和幾乎將其填滿的碳陶剎車碟上，然後你便會自然而然地聯想起它那讓人充滿犯罪沖動的性能——比之前多出30馬力的4.3升V8發動機擁有490馬力和高達8000轉/分的轉速極限，它被放在車鼻裡非常靠近駕駛艙的位置，因此造就了47：53的前後配重。和之前相比，工程師從這款車的身上抽掉了30公斤體脂，這和增加的30馬力一起成為了California 30這個名字的由來。不過它的0-100公裡/小時加速耗時依舊是3.8秒，極速則高達312公裡/小時。即便如此，能供其盡情揮灑的道路都在這款車的最大續航裡程范圍之外，不過這一點絲毫不影響我想立刻坐進駕駛艙點火走人的沖動。

剛開出20米，我就遇到了第一個狀況，我需要轉過展廳所在大廈的前門才能回到馬路上，但現在是上班高峰，所以顯然這裡的交通擁擠不堪。正當我猶豫著是不是該下車尋求那些大廈保安的幫助時卻發現所有的車都停了下來並且主動為我閃出一條縫隙，周圍所有的目光都集中在我的身上，或許每個人都想看看到底是什麼人才會在早高峰的時候趕到這裡提走一輛嶄新的法拉利，或許他們每次經過書報攤時買本《名車志》就不會那麼大驚小怪了。

駕駛法拉利的感覺總是很特別，無論轉向感受還是踏板反饋都有一種獨特的味道。跟著車流緩緩前進，你可以清晰地感覺到油門和寬度為285毫米的20英寸後胎之間的拉扯關系，巨大的輪胎滾阻意味著這款車不會像普通家轎那樣在松開剎車後就自動開始滑行，提速完全取決於你的右腳對於油門踏板所施加的力度。法拉利宣稱改進後的雙離合裝置換擋響應提升了1倍，但必須在車速提起來之後才能完全領略更具攻擊性的換擋軟件所帶來的提升。油門的開度越大，換擋的轉速越高，它的表現就越讓人振奮。而在擁堵的交通狀況下，偶爾它還會調皮一把，在換擋時把離合器的嚙合過程完全暴露給駕駛者，甚至偶爾還會制造一些刺耳的金屬撞擊聲，不過有人說這就是法拉利身上所殘留的賽車痕跡，或許也有道理。

接下來就該說說法拉利方向盤上那個最著名也是最誘人的“manettino”控制開關了，這個用水晶制成的紅色開關可以控制排氣、減震、變速箱、ABS、牽引力控制和車身穩定程序等所有與駕駛有關的系統，但California不像458那樣可以提供5個不同的擋位，它只提供3個選擇——超級保守的濕滑、適中的運動和瘋狂的牽引力控制系統關閉模式。我猜大部分人都更鐘情運動模式，這不僅僅是因為很難想象有誰真的會喜歡一輛一點都不會打滑或者說制造不出一丁點兒轉向過度的法拉利(雖然實際上有很多人迫切地需要這種特性的法拉利)，同時法拉利理應是汽車世界裡最偉大的歌唱家，運動模式允許排氣管裡的減噪閥門更早地停止工作，這樣做就對了！

想要好好地感受這輛車的駕駛性能，就必須遠離擁堵的市中心，去尋找那些空曠多彎的道路，雖然想要體驗200公裡/小時以上加速度的路段不好找，但想要讓這台發動機大口大口地吸入新鮮空氣並且可以肆無忌憚地體會ABS是如何在猛烈制動時介入工作的地方卻還是有的。California 30在這樣的地方給人的感覺的確自如多了，方向盤本身的手感好極了，既貼合手形並且尺寸也相當合適，更帥的是在方向盤上沿那粗壯的碳纖維條輻裡還鑲嵌著用來提示換擋的LED燈光信號，這一定是一個價值不菲的選裝件，但每次看著LED燈光亂閃後摟動右指干脆利落地切入更高一個擋位的感覺實在是棒極了!

和大部分采用撥片換擋的車型不同，法拉利始終堅持將換擋撥片安裝在轉向柱而不是方向盤上，這樣無論你如何轉動方向盤，撥片都會在同一個地方隨時待命。在連續對付中慢速彎角時，這種設計顯得尤其合理，當然，前提是此時你已經無需再去理會安在方向盤上的轉向燈按鈕。在體驗了許多次之後，這個設計還是讓我有些無所適從。法拉利曾向我解釋說他們的設計意圖是讓駕駛者的雙手盡量不要離開方向盤，所以他們把兩級懸架硬度調節、遠光燈、轉向燈、manettino控制開關和點火按鈕全部放在了方向盤上。這種設計的效果的確很特別，尤其是當你在法拉利的展廳裡看到這個方向盤被單獨和F1賽車方向盤陳列在一起時肯定不難明白它的設計意圖。好吧，既然我正在駕駛世界上最接近門賽車的跑車，那麼抱怨它的實用性或許只能算是一種門外漢式的固執己見。

不過專注於駕駛感受的時候按鈕設計是否合理的問題就不存在了。California的轉向設置不像458那麼富有攻擊性，但已經比之前快了大約10％，不過兩者擁有非常類似的精准性。你會驚歎於其出色的車身響應，車架的硬度也遠超出一般敞篷車好幾個等級，雖然在定位上這是法拉利最休閒的一款車，但認真開起來的感覺甚至比F430更有感覺，稍軟的前懸架有助於平衡前輪以獲得更好的抓地力。不過，最重要的事情莫過於在瞄准彎心之後才油門大開，接下去的工作則全部交給F1-Trac自動完成，在一系列既無法察覺也無法理解的運算和動力自動分配之後，兩條後輪總是可以穩穩地推著前輪完成轉向工作。

當然，你可以來點更狠的，通過那個神奇的小扳手把牽引力控制系統完全關掉，然後用更凶悍的手法猛切入彎心，別忘記保持在盡可能低的擋位上，通常是2擋，在到達彎心後狠狠地給油，讓屁股尖叫著滑向彎道外側，這時千萬不能松開油門或者踩剎車，你要做的是瞄准出彎的地方，讓你的雙手服從眼睛的指揮，配合著油門一起將車帶到你想要去的地方。玩痛快之後你便會信服，“這是法拉利裡的買菜車”當然只是一句笑談，它的刺激程度、燃燒輪胎的本領和消耗汽油的速度無不說明這是貨真價實的法拉利。

我覺得大部分人都很難體會出它和原來有什麼太大的不同，除非你原本就擁有一台California卻執意要再購買一台改進後的California 30，那麼或許你能夠充分領略減少30公斤自重和增加30馬力給駕駛體驗所帶來的不同。但拋開這個問題，California 30的表現絕對有足夠的感染力，那句話怎麼說來著：“徹頭徹尾的法拉利！別忘記它是最容易擁有、油耗最低而且最適合日常駕駛的法拉利。”尤其是最後一點，這正道出了這款車對於法拉利的意義所在，而且我也很肯定地認為，這款車的表現足以讓那些由於擔心日常性轉而購買其他跑車的用戶後悔好一段日子。

來源：《名車志》10月刊