道可道非常道 海外試駕新路虎攬勝運動版

當我把攬勝運動版開進波音747，甚至還在裡面玩起了越野的那一刻，除了標題中的六個字，我還想起了一句老話，“世界上本沒有路……”

一直覺得把試車文章寫好挺需要點水平和態度的。好的試車文章，應該能讓讀者也像親自參與了一次試車，就像好的電影會把觀眾拉到戲中，幻想自己就是電影中的主角一樣。因此，每參加一些不大尋常的試車後，便總想多花些時間能奉獻出更精彩的文章，參加攬勝運動版的試車後這種糾結就一直持續到如今的動筆。2005年方才面世的攬勝運動版，是除極光外最年輕的路虎車型了，但這絲毫沒有阻止它的成功。

有一點讓我極其服氣，如果換我是路虎的老板，我肯定很難理解在主打行政市場的攬勝和更注重實用和功能性的發現之間，還可以發掘出攬勝運動版這樣一個狹窄卻也依然能如此成功的車型級別。

看來，攬勝運動版從來就不是一個平凡的車，它注定也將走出不平凡的道路。已經從發現平台換至新攬勝平台的運動版，既要繼承一貫的攬勝精神，又要體現更強的運動元素。既然每次路虎都能把試車線路設計得精心而豐富，試駕文章的主線也不妨就跟隨路虎體貼的安排吧。

公路試駕品味運動元素

左側行駛的英國公路我多少還算適應，但開攬勝運動版這樣超過兩米寬的車行駛在英國狹窄的鄉間小路上，多少還是有些放不開速度。也不奇怪，即使是在國內，如此的窄路對寬車也是一種挑戰。

也罷，鄉間公路上的謹小慎微就是為了後面高速公路的放開手腳。從加速力度上，我能感受出這輛車肯定不是5.0L V8的車，但厚重的排氣聲浪又稍微有點誇張。低頭查看儀表盤，發現紅線轉速只有4000rpm，原來，這是輛柴油版3.0L V6車型。後來，和路虎產品經理的交流也印證了我的感受，柴油版攬運這種美式大排量風格的聲浪是路虎特地調校出來的，只憑借發動機聲音的確很難分辨出它燒的是柴油。

既然這輛柴油車型可能不會第一時間在中國發售，所以，我還是把體驗重點放在它的底盤和操控部分吧，好在，新攬勝運動版的幾個高端配置它都配全了——Dynamic駕駛模式、後軸差速鎖、自動啟停。

不過，咱先別急，還是先從基礎問題慢慢聊起。我總結，新攬勝運動版相比上一代有兩個最大的變化：全鋁的車身框架、新一代全地形反饋適應系統。新攬勝運動版很多新特點都是衍生於這兩個變化的。不妨預測，下一代的路虎發現也會是全鋁車身，畢竟，捷豹路虎已經在西亞建立了專門的鋁材料工廠以避免後顧之憂。

基於全鋁車身，它自然具有了更輕的重量：比上一代減重420kg，其中全鋁車身的貢獻占了其中的300kg。同時，車身強度反而增強了25%，這自然為它更突出的動態表現打下了基礎。在我們慢慢適應了英國狹窄的公路後，就開始享受它在彎中的表現了。彎中，它完全不像一個兩噸多重的SUV，相反，彎道中它展現著一種大道至簡式的灑脫，在看似不經意間早已把一個個彎道甩在身後。不論是更放松的駕駛坐姿，還是松緊自如的方向力度，不論是令人興奮的發動機聲浪，還是從容的過彎姿態，新攬運好像已經脫掉了SUV的外衣，暫時有種捷豹F-type附體的感覺——它的確是一輛可以用來攻彎的車。

尤其是當你把全地形反饋適應系統調到我最喜歡的Dynamic動態模式後，系統會把下面一系列模塊調整到攻彎戰備狀態：主動側傾控制、減振器、轉向反饋、扭矩矢量分配、電子差速器、動力總成設置。比如在過彎時，扭矩矢量分配系統會調整前後左右四輪上的分配比例，甚至會對內側輪進行剎車干預以協助車輛過彎，難怪彎中表現輕盈得有些不同尋常。

如果你不了解路虎多麼重視新攬勝運動版的公路表現，我可以透露一個細節：它雖然與攬勝同平台，卻有超過70%的零部件都是獨有的，你應該能想象到這會增加多大的開發和生產成本，這其實都是為了塑造新攬勝運動版更獨特的運動精神。

如果不是同行人員的提醒，我甚至沒有發現它所有的車門都是自動吸合門，因為吸合動作的聲音實在很輕，當然另一個原因是，我完全沒有意料到它會有這個裝備。無疑，這是它進一步提升檔次的表現。說到檔次，你真該感受一下它在高速公路上寧靜到甚至讓人感動的噪聲水平，這還是踩著全系標配M+S泥地加雪地輪胎的表現。廠家給出的比較數據也說明，它的噪聲水平大幅度低於潛在競爭車型。

公路試駕結束前，我們再看看它的後備箱吧，你可以在地板之下選裝兩個隱藏式電控座椅，第三排乘客甚至還享有獨立的區域空調，“5+2”的座椅布局無疑進一步增加了它在市場上的獨特競爭力。

越野場地試駕享受傻瓜式越野

第二天的重點是越野場地試駕，但之前仍然要試駕過相當遠的一段公路。今天的試駕車也換成了另外一輛，雖然還是V6，但已經是喝汽油的了。從數據上看，兩款3.0L V6車型的百公裡加速成績都是7.2秒，不過起步階段的爆發力感受還是柴油版稍稍強些。但要小心，汽油版也可以輕松突破英國高速公路的限速。

在我們稍顯凶猛的駕駛方式下，這款3.0L V6汽油版跑出了14L/100km左右的綜合油耗。這是采用了比如輕量化車身等一系列措施後，燃油經濟性提升了24%後的結果。相信油耗並不是中國潛在用戶最關心的事情，但不妨當個參考。這輛車是低配版本，沒有啟停系統對我沒有任何影響，沒有了動態模式讓我有點提不起興致，我倒更期待它會不會在越野場地裡遇到些困難。

來到了英國某路虎體驗中心的越野場地，憑借我對路虎的熟悉，我迫不及待要去設置各種越野模式，但教官卻讓我全程都只用Auto模式。新一代全地形反饋適應系統中引入了Auto模式，這是路虎對越野技術的新開拓。在其他廠家紛紛模仿路虎的越野模式選擇時，路虎已經再進一步把這個系統推向了“自動”化。

新攬勝運動版的產品經理也表達了對Auto模式的驕傲：“我們調查過，絕大多數路虎用戶至多只使用過雪地模式，其他越野模式根本沒有使用過，這對車輛性能是巨大的浪費。有了Auto模式，車輛可以自己判斷路面狀況，自動調整相關設置，讓車輛的性能得到充分發揮。”

別小看這麼簡單的一個Auto模式，它的背後需要多麼強大的系統支持才行，比如最基本但也非常難的一環：對地形和路況的實時判斷。前幾年上市的極光就已經裝備了兩個關鍵技術，可以實時檢測路面狀況、根據路面狀況自動調整懸架設置。現在回想，原來這些裝備已經在開始為Auto模式的實現打基礎，一步一步“有預謀”地在向前推進了啊。即使攬勝運動版並不以越野性能為主，但它278mm的離地間隙加上懸架546mm的行程，讓它在越野場地裡不會遇到什麼難度。況且，我的好奇心也根本不在那些看似極其艱險的路況上；相反，我把中控大屏幕的設置調整到4×4模式，就可以看到在Auto模式下中差和後差的工作狀態，以及車輛對當前道路艱難程度的分析。

涉水感應系統也是個新鮮的裝備，它可以實時顯示出車輛當前涉水的深度和狀態，並且用車輛允許的涉水深度作為標尺。有此參考，車主在涉水時能充滿自信並保證安全，畢竟，850mm的最大涉水深度不是很多車主之前敢輕易嘗試的。

波音747的非常之道

越野場地試駕結束後，當路虎宣布試駕的最後環節將要去到一個機場並且還有個神秘驚喜的時候，我們都心有靈犀地相視一笑：不外乎機場跑道上擺些樁桶的場地試駕嘛，看你這次能擺出什麼花樣。

到了機場，我們發現根本就猜錯了。教官說，我們要把車從遠處那架波音747機尾的一個斜梯開進去，再從機頭的斜梯開下來；之後再從機頭的右面開進去，從左邊開下來；至於飛機裡面有什麼？他說讓我們進去自己看。

當我開著攬勝運動版從機尾慢慢向上爬，滿眼裡只藍天和白雲時，心裡想，這輛攬運沒有翅膀，但誰說它不能高飛呢？進到機艙，發現機艙裡竟然還設置了幾組高難度越野項目，比如極限側坡，就真讓我擔心萬一車子側翻了我們會不會從747的側面直接“破殼而出”；比如交叉軸，當車輛猛地從後仰三輪支撐轉向前俯三輪支撐時，我的心也差點翻了過來。風雨過後有彩虹，好在當我們爬上了747頭等艙的位置時，可以在此平復一下或激動或悸動的心情。

終於，可以從機頭下飛機了，路虎的陡坡緩降系統我還是很熟悉的，任何坡度都不需要剎車，把好方向讓車隨它去就是了。再之後接下來要從機頭右側爬上左側爬下，下坡竟然是一個地地道道的45度角，但照舊不需要踩剎車，它自己知道該怎麼下來。

獨有的氣質

我想用四個字對路虎攬勝運動版的產品特性做個總結：靜動結合。靜，指寧靜和沉靜；動，指運動和靈動。不難理解，在這個市場級別和檔次的產品，除了交通工具這個基本層面之外，更重要的是它要被賦予某種的氣質與精神。雖說世界上本沒有路，但能想到並且做到登上747並在裡面越野的也實在不會很多，所以，這也注定不會成為一條大眾之路。可能這就是路虎獨有的探索之精神，行動之勇氣吧。

來源：《汽車之友》9月刊