寶馬Z4 DSC故障燈點亮

一輛行駛裡程約26000km的寶馬Z4轎車.車主反映：該車在行駛中DSC故障燈點亮報警_並且車輛行駛中有點跑偏.

   接車後：首先連接ISID進行診斷測試_讀取故障內容為5EC1-DSC轉向允傳感器可信度.執行檢測計劃_然後更換了轉向允傳感器(SZL)_對全車進行編程設碼_再對SZL中轉向允傳感器的匹配.最後進行路試_故障燈再次點亮報警_讀取的故障內容與原來一樣.為什麼DSC的故障燈報警_讀取的故障內容卻是轉向允信號可信度_又怎麼會引起車輛行駛中跑偏呢？這得從轉向柱開關中心SZL功能作用講起.

    轉向允傳感器位於轉向柱開關中心SZL內_SZL只能整體更換.SZL電子裝置包括一個處理器、一個供電模塊和下列接口：F-CAN、光學開關、電氣開關.轉向允傳感器的設計結構為一種非接觸式光學允度測量系統.該系統由一個代碼盤和一個光學傳感器組成_代碼盤通過‘個傳動機構直接與轉向盤連接在一起_轉動轉向盤時_光學傳感器內的代碼盤隨之轉動.轉向允信息從轉向柱開關中心SZL傳輸到主動轉向系統控制模塊.用於測量轉向允的光學傳感器集成在 控制模塊的印刷電路板上.DSC控制模塊通過F-CAN與SZI連接在一起.DSC控制模塊作為SZL的網關與相關控制模塊連接.所有診斷功能都通過DSC控制模塊執行.在SZL內沒有故障碼存儲器.SZL無法直接與BMW診斷系統通信.用於診斷的信息也通過F-CAN傳輸給DSC. DSC提供與寶馬診斷系統連接的通信接口.更換SZL時必須對DSC進行設碼_設碼從DSC處傳輸至SZL. SZL必須得到轉向允和轉向速度信息_以便作為DSC內各種功能的計算基礎.還會計算其他信息_例如絕對轉向允或轉向盤圈數信息.可探測的轉向允為180° /+180°.通過一個發光二極管和一個光纜單元從上方為代碼盤照明.受代碼盤上圖案所限_從上方射入的光線只能到達底部的特定范圍內.光束在那裡到達行掃描攝像機上.行掃描攝像機將光信號轉換為電信號並將其發送給SZL.相對轉向允指的是轉向盤允度位置_即使停止為控制模塊供電時_仍會保留相對轉向允的信息.

    只有更換了SZL時才需要重新調整零位_更換DSC或維修轉向系統／轉向柱時也要重新調整零位.絕對轉向允根據相對轉向允和轉向盤圈數信息計算而來.進行SZL零位調整時確定絕對和相對轉向允_ SZL識別出超出最大轉向允的每個轉向盤位置_每次調整零位前必須將車輪和轉向盤調整到直線行駛位置.轉向盤圈數信息表示轉向盤轉動了幾圈.轉向盤圈數信息通過一個虛擬計算模型自動確定.如果該信息丟失_例如停止為SZL供電時_必須重新獲取該信息.此時SZL利用前車輪轉速傳感器的數據進行計算.兩車輪轉速相同時_SZL判定車輛處於直線行駛狀態_因此識別出零位.所需最低速度為20k-/h.該過程無需通過BMW診斷系統進行初始化.一旦車輛超過最低速度_SZL就會自動獲取轉向盤圈數信息.路面情況不利時（路面結冰）_可能會給計算轉向盤圈數信息帶來困難.在這種情況下DS(繪發出一條CC信息.所獲取並經過計算的SZL數據主要通過F-CAN傳輸給相關控制模塊.

    Z4轉向系統采用的是電動助力轉向系統EPS_是指電子助力轉向系統Electric Power Steering.轉向允信號僅用於結合電機位置傳感器信號進行校准_以便確定回位目標值（轉向允為零）.之後_“轉向盤主動回位”功能利用電機位置傳感器的信號_因為該信號的分辨率高於轉向允傳感器信號_因此可實現精確控制.如果因SZL出現故障等情況而無法提供轉向允傳感器信號_則“轉向盤主動回位”功能無法運行.其他EPS功能仍保持啟用狀態.客戶可能會用“跑偏”來形容此時的車輛狀態_因為轉向盤無法像正常狀態下那樣自動返回到直線行駛位置上.如果有客戶投訴“車輛跑偏”_應考慮到的故障原因不僅包括底盤出現機械故障_而且還包括EPS與轉向柱開關中心或轉向允傳感器之間出現信號或通信故障.在這種情況下_EPS無法提供“轉向盤主動回位”功能_客戶可能會用“跑偏”來形容具體情況.因此_進行四輪定位前應檢查EPS的故障碼存儲器_必要時還要運行存儲器內的檢查計劃_以便確定是否能夠提供轉向允傳感器信號.

    再次選擇故障內容執行檢測計劃_ISTA系統首先從DSC中讀取轉向允信號_啟動發動機轉動轉向盤檢測比較轉向允的標准值和實際值.實際測量結果如圖1所示_與標准值不一致.接著建議檢查下列可能的故障原因：轉向允被錯誤匹配_車橋形狀嚴重失調.轉向允已經匹配過多次_接著舉升起車輛檢查車輛底盤是否有撞擊變形的位置.結果發現右前方向橫拉桿明顯的彎曲了（如圖2所示）_更換右前方向橫拉桿_然後進行四輪定位的調整_試車_DSC沒有再次報警_故障排除.．

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