寶馬E7啟動後游車、怠速熄火

一輛行駛裡程約6.3萬km_配置N55發動機和8HP45Z變速器的寶馬E7汽車.

該車為其他修理廠送修車輛_相關維修人員反映_該車當前的故障現象為啟動後游車_怠速熄火.

    故障診斷：維修人員利用ISID檢測發動機控制模塊_設備顯示無故障碼.經咨詢相關維修人員得知_該車起初的故障是行駛中發動機偶爾抖動.據維修人員描述_清洗過節氣門_刪除調校值後交車.但用戶使用兩天後發動機又游車且熄火、加不上油.怠速工況下_發動機轉速在500～1300r/min之間波動_當發動機轉速下來時抖動明顯直至熄火.

    分析發動機怠速運轉時_應根據溫度、負荷的變化_及時調整供油量、進氣量和點火提前角等參數以保證發動機在設定的發動機最優的轉速下穩定運轉.游車是怠速系統的常見故障_原因多種多樣_涉及到發動機的進氣系統、燃油系統、點火系統、電控系統.

    圖1為怠速轉速控制過程原理_發動機控制模塊根據冷卻水溫度、空調壓縮機負荷和空擋信號燈設定目標轉速_由節氣門信號及車速信號判定發動機是否處於怠速狀態；如果怠速狀態則轉速控制開始_控制模塊不斷的將測得的發動機轉速與設定目標轉速相比較_根據比較結果控制怠速執行器工作_以增加或減少進氣量_同時控制噴油及點火參數_保證怠速轉速穩定在目標轉速上.

    為了實現對空燃比的精確控制_進入穩定怠速運轉的發動機將由開環控制方式轉入閉環控制_氧傳感器將廢氣中氧的濃度信號變為電信號輸送給發動機控制模塊_DME由此判斷空燃比的大小並進行修正_使實際混合氣的空燃比總是保持在理論空燃比14.7附近的一個窄小的范圍內.

    根據以上信息_依據先易後難的原則_考慮是不是程序引起的問題（根據客戶所述在修理廠維修刪除調校後出現的問題）_於是對DME進行編程_編程後問題並沒有解決_看來DME對發動機並沒有影響_排除DME問題.

    考慮到燃油壓力對發動機怠速的運轉影響較大_所以用燃油壓力表對發動機燃油壓力進行檢測_連接燃油壓力表_對燃油低壓壓力進行測量_啟動發動機後_觀察壓力值為0.5MPa_基於該數據判定_發動機低壓油路正常.拆除噴油器檢查_無髒物、洩漏現象_於是可以將供油系統排除.

    檢查進氣系統_檢測進氣管和各個真空軟管均無漏氣現象_然而此車曲軸箱通風閥位於氣門室蓋上集成_如圖2所示.

    於是拆下氣門室蓋_發現用於洩漏氣體導入進氣裝置的內置單向風門（如圖2中5）丟失.

    於是找了一個單向風門（如圖3所示）後_游車現象減輕_然而仍然存在.看來不是單純的漏氣造成的.考慮到此車才行駛60000km且積炭很少_排除排氣管堵塞的原因.想到會不會點火過遲造成在排氣管內燃燒形成混合氣過濃的假象_而DME檢測到此信號減少噴油量_噴油量減少又造成混合氣過稀_DME檢測到此信號又增加噴油量造成游車呢？觀察數據流如圖4所示.

    點火角數據正常_目視火花塞電極、裙部絕緣良好_排除點火系統故障.

    繼續觀察數據流發現空氣流量傳感器5g/s與發動機高壓12MPa異常_而發動機冷卻液溫度和蓄電池電壓信號正常.正常啟動後_發動機高壓應從0.5MPa迅速升到15.4MPa_隨後逐漸穩定在5MPa_正常高壓壓力為5～24.5MPa_空氣流量為14g/s.從上述數據看_應該是混合氣出現問題而出現了游車現象_但導致游車的原因是在發動機機械方面還是在控制系統上呢？

    首先清除學習值_發動機游車現象消失_但發動機在運轉2min後又出現游車現象.為什麼會出現這種現象_難道和混合氣調校學習有關？於是決定斷開前氧傳感器_因為發動機控制模塊識別到氧傳感器被斷開後會關閉氧傳感器_並迫使發動機進入開環控制狀態_經此嘗試發動機竟然可以正常運轉很長時間_至此可以確定前部氧傳感器損壞.

    故障排除：更換氧傳感器_長時間試車_游車現象未出現_故障解決.

    故障總結：對於該車故障_氧傳感器損壞後會自己出現電壓波動_誤導發動機控制模塊_導致發動機游車.這是因為該車前氧傳感器采用的新型寬頻氧傳感器_該類氧傳感器不同於傳統的二氧化錯氧傳感器_從四線變為六線_因為其內部增加了單元泵.混合氣過濃時_入電壓會升高_控制模塊會升高單元泵的控制電流；混合氣稀時_入電壓值會降低_控制降低單元泵的控制電流.此車由於氧傳感器內部損壞_信號錯誤導致發動機故障.

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關鍵詞：怠速熄火 氧傳感器損壞