試駕別克昂科威中型SUV 用實力來對決

    曾經在中國的汽車市場當中流行著這樣一句話：得中級車者得天下；每個主流汽車品牌都將中級車市場視為“兵家必爭之地”，始終保持高度重視和產品投入，經典車型層出不窮。不過隨著近年來消費者對於用車需求的轉變，SUV車型憑借寬敞的空間、強勁的動力以及相對合理的價格吸引了大批的消費者，尤其是以大眾途觀、本田CR-V、福特翼虎以及豐田漢蘭達等車型已經深受消費者的青睐。     上海通用別克憑借昂科拉開創了小型SUV車型的設計潮流，但是作為主流的合資品牌，旗下一直缺少一款緊湊級以及中型的SUV車型；而在今年成都車展開幕之夜，上海通用別克發布了全新SUV車型-昂科威；這款車型定位中型SUV車型，車身尺寸略大於途觀以及翼虎等車型，但是又小於奧迪Q5等中型的SUV車型；未來上市後將填補昂科拉以及昂科雷的市場空白。     作為上海通用別克首款中型SUV，昂科威被寄予了厚望。為此，昂科威的試駕線路被選擇在中國最著名的川藏線上舉行；而相比普通新車兩三天的試駕時間，此次試駕昂科威的時間達到了9天，行程更是超過了2650公裡。     搭載2.0T渦輪增壓發動機匹配全新6速DSS智能啟停變速箱目前大部分SUV車型的動力以渦輪增壓發動機為主，上海通用別克昂科威也不例外，搭載了全新一代2.0T渦輪增壓發動機；該發動機曾經獲得了“沃德十佳發動機”的稱號，采用了雙流道渦輪增壓器、DVVT連續可變正時氣門、SIDI智能缸內直噴技術、中空充鈉排氣門、齒形正時鏈條、可變機油泵和油底殼一體化式平衡軸等先進技術；最大輸出功率達到了191kW/5500rpm，峰值扭矩達到了353Nm/2000-5300rpm；從賬面數據上看，這款發動機的功率以及扭矩的數值非常顯眼，更是超過了很多同排量的發動機。     在介紹試駕感受之前，我覺得非常有必要介紹一下昂科威誕生的背景，它是由美國通用、歐洲通用、上海通用以及中國泛亞設計團隊合作開發的一款車型，所以在整車的設計制造、底盤的調校以及動力系統的輸出上都結合了以上地區的不同的優勢，以至於昂科威車型涵蓋了美國車大氣、沉穩的設計，歐洲節能的優勢以及中國本土化的使用習慣。而在實際駕駛當中，也能充分的體會到這款車與傳統的美系車型有著很大的不同。     在整體的駕駛感覺方面，通用對於昂科威的整體調校非常扎實，但又脫離了美系傳統SUV那種笨重的設計，整體的調校更像是歐洲車，駕駛起來並不費勁，雖然整車的整備質量達到了1.8噸，但是扎實的底盤調校給駕駛者的感覺並不那麼笨重；這種全新的設計理念也完全不同於別克旗下現款車型。     從賬面數據上看，昂科雷搭載的2.0T渦輪增壓發動機足夠顯眼，功率以及扭矩在同級別車型中屬於中上等；雖然官方公布發動機的轉速超過2000rpm才能輸出最大的扭矩，但是公布的數值其實過於保守，大約在1500rpm時已經能夠明顯的感覺到發動機強大的扭矩輸出；此外，最大扭矩輸出的范圍也更寬泛；在地板油的情況下，發動機的轉速超過6000rpm以後會自動斷油，以此來保護發動機。而在發動機高轉速的情況下，車內的噪音控制的非常不錯，這也得益於全系車型標配的ANC主動降噪系統；該系統會隨時通過車內話筒偵測車內噪音聲波，並通過揚聲器釋放與噪音相反的聲波，以此來有效抵消噪音。     別克旗下目前匹配的6AT變速器一直被消費者飽受诟病，因此通用並沒有將這款變速器移植到重視程度很高的昂科威車型上，而是匹配了一款全新開發的6速DSS智能啟停變速器；這款全新6速自動變速器的表現也完全超乎了我的想象。首先它的換擋極為平順，換擋的邏輯也更加清晰，會緊跟著駕駛者的意圖來換擋；其次是這款變速器換擋過程並不遲鈍，稍微深踩油門的情況下會立刻進行降擋。整體相比君威以及君越等車型匹配的6AT變速器，昂科威匹配的全新6速DSS變速器的表現要更好，甚至是超出了前者好幾個量級。     這套2.0T+6AT的動力總成的表現完全有別於別克旗下現款車型，匹配的程度也更好，換擋過程當中的抖動也極小，這也是昂科威給我最為直接的感受。雖然最大扭矩需要發動機在2000rpm以後才能實現，但也很難察覺到渦輪增壓器的介入，並沒有很明顯的頓挫感。在急加速的情況下，發動機隨著轉速的提升而提供更強勁的動力，收油門之後又會考慮到燃油經濟性而調整到合適的擋位。     油門踏板和剎車踏板設置的比較人性化，兩個踏板高度和距離的安排較為合理，不會讓你在長時間擁堵路面駕車有腳抽筋的感覺。油門的力度設計也較為德系風格，力度較為柔和，踩下油門後發動機的響應會有些遲滯，不會出現輕點油門就會竄車的情況。剎車卻展現出了較為柔軟的一面，尤其是在初段的時候，制動踏板的力度需要適應和掌握，不過在隨後的駕駛中，已經能夠完全適應這種制動效果。     昂科威車型采用了前麥弗遜、後四連桿全獨立優化懸掛及全框式副車架結構，使得車輛擁有超強的底盤剛性以及精確扎實的體驗；在經過細小的顛簸時，懸掛對車身的控制非常不錯，對於震動的吸收很好，同時也沒有犧牲路感；而在經過較大的顛簸路段時，懸掛依舊表現出了極為韌性的一面，反饋到車內的震動也更小。      川藏線上擁有不同的路況，尤其是以坑窪路面為主；所以越野能力以及通過能力就顯得極為重要。我們從廠家了解到的是，昂科威車型擁有兩種離地間隙，其中配備19寸輪毂的車型最小離地間隙為196mm，車輛的接近角為18°，離去角為25°；而配備17寸輪毂的車型的最小離地間隙為188mm，接近角為17.2°，離去角為25°。     別克昂科威提供兩款四驅系統選擇，其中通用汽車全新開發的智能全路況四驅系統，通過電腦控制車輛後橋上的兩個多片離合器，可在前後輪以及左右後輪間更主動地控制動力分配，做到前/後輪50：50，後輪左/右0：100~100：0間的連續分配。相較於傳統四驅在打滑後才進行驅動模式調整，昂科威的智能全路況四驅系統更迅速主動、高效靈活地對驅動力進行分配。另外一套智能四驅系統，能夠監測車輛行駛狀態並自動控制前後輪驅動力分配，最多可分配50%扭矩至後輪。     昂科威配備的FlexRide自適應駕駛系統擁有四種不同的駕駛模式，包括了“標准”、“旅行”、“運動”、“越野”四種駕駛模式。車輛在啟動後默認的狀態下是標准模式；而在實際駕駛當中，標准、旅行以及運動模式下給駕駛者的感受並不是特別明顯，油門的響應程度以及懸掛的支撐力度幾乎相同，不過最為明顯的還是轉向系統；運動模式下方向盤變得更沉，而其他模式下則相差不多。我們試駕的車型為昂科威2.0T四驅全能運動旗艦型，四驅系統采用了智能全路況四驅系統。      標准模式：適用於一般城市和高速公路駕駛，為車輛提供精確而舒適的操控；該系統在探測到激烈駕駛時會自動切換到運動模式，如果駕駛風格或車輛狀態恢復正常，則車輛將返回標准模式。系統會在車輛啟動時自動進入標准模式，當其他模式關閉時，系統也會回到標准模式。Tour旅行模式：當長距離駕駛在高速公路時，系統會調整懸架的阻尼和轉向助力，保障行駛舒適性，並降低油耗。　Sport運動模式：針對激烈駕駛，此模式可通過調整懸架、發動機供油、變速箱換擋邏輯和轉向系統，使動力響應更加靈敏，操控更加精准。Offroad全路況越野模式：當行駛在不平、碎石、草地、泥濘或起伏路面時，Offroad越野模式將使四驅系統更積極地介入，同時減少車輛穩定系統的輔助，使四個車輪的動力可以獲得比較平均的分配，提升車輛通過能力。     這套四驅系統在道路復雜的川藏線上也有所體現，在經過泥石流以及泥地路段時能夠明顯的感覺到車輪打滑，此時的四驅系統能很及時的介入，以幫助車輛脫困。通過較深的涉水路段時，由於車輛的離地間隙較高以及車身自重的原因，昂科威也能夠很及時的應對，在路況較為復雜的川藏線上並沒有捆住。 全文總結：作為別克旗下又一款SUV車型，昂科威從設計上保留了別克傳統的設計，造型不必說，迎合了當前的消費需求。由於推出時間較晚，以至於整體的安全配置以及科技性配置比競爭對手豐富不少，乘坐空間也極為寬敞。2.0T+6AT的動力總成能夠滿足日常所需，配備的智能全路況四驅系統還能夠滿足輕度的越野需求；當然應付城市路況完全沒有問題。     尺寸上看，昂科威略大於途觀以及翼虎等緊湊級的SUV車型，但又小於漢蘭達以及奧迪Q5等中型的SUV車型；按照廠家的定位，未來昂科威瞄准的競爭對手為途觀以及翼虎等緊湊型的SUV車型，但是我們從相關渠道了解到，昂科威2.0T車型的預售價大概在30萬-37萬元；如此一來，它的競爭對手並沒有直接與緊湊級以及中型的SUV車型所抗衡，而是采用了差異化的定位來與對手博弈。     其實從尺寸以及價格上來看，昂科威最為直接的競爭對手為福特的銳界以及豐田的漢蘭達等車型；前者也即將要國產，後者則穩穩的占據了中型SUV市場，但是兩款車的銷量並沒有以途觀和翼虎等緊湊級的SUV多，這也是昂科威為何要瞄准途觀和翼虎來抗衡。其實昂科威產品本身方面的優勢非常明顯，但是從透露出來的預售價看，整體的定位完全高出了途觀和翼虎。別克昂科威車型將於今年11月份上市銷售，先期推出的車型將搭載2.0T發動機，希望廠家也能夠給出一個非常有誠意的價格。