試駕帕傑羅：動力夠用 比普拉多更適合公路駕駛

發動機：賬面參數不突出 足夠日常使用     已經服役多年的3.0升6缸自然吸氣發動機，是目前帕傑羅的唯一選擇，其最大功率是130kW，峰值扭矩為259Nm。如果用今天的眼光來看，你也許會對它感到有些失望，因為現在不少城市SUV或轎車不超過2.0升的4缸發動機也能達到這樣的數值。

    對於日常在城市或高速公路上動力表現的描述，我會選擇以“完全夠用”來評價，畢竟這是一台整備質量接近2.2噸的大家伙，一般人也不會對它有過高的要求。對於那些熱愛變道超車的駕駛者，我想提醒的是，最好能提前准備降擋，讓發動機在3000rpm左右的區間內運轉，這樣就能獲得更好加速感和動力響應。此前易車已經測試了帕傑羅3.0升車型，有興趣的話不妨點擊查看帕傑羅加速、制動成績。 變速器：換擋平順性出色 具有手動模式     雖然5擋自動變速器在8擋橫行的今天已經不算什麼了，但是與售價相當的豐田進口普拉多2.7升車型比較而言，2014款帕傑羅還是占了上風，因為後者使用的還是4擋自動變速器。如果你願意花50萬出頭的價錢選擇豐田國產普拉多4.0升車型的話，才有機會使用5擋自動變速器。

    帕傑羅的這台5擋自動變速器優勢在於具有相當不錯的平順性，大部分時間裡幾乎不會有頓挫感傳入車內，同時還具有手動模式，可以讓駕駛者在越野時更加自由的選擇合適擋位。不足之處就是擋位太少，不能像擋位更多的自動變速器那樣降低發動機轉速來省油。

    在接近400多公裡的高速行駛後，我駕駛的這輛車表顯平均油耗是11.8L/100km。如果可以的話，我希望在帕傑羅的發動機內加入更多新技術，加上渦輪增壓器，順便再匹配上一個足夠符合當前消費者喜好的8擋自動變速器。之後，也許它的油耗也還有進一步提升的空間。當然，這一切的前提是可靠性不能比現在差。 公路駕駛：低重心設計 操控性優於普拉多     回顧十幾年前的歷史，從第三代帕傑羅開始，承載式車身（車身底盤一體式設計）和四輪獨立懸掛就已經出現了（今天主角是第四代帕傑羅），可見當時三菱就預見到了未來消費者們對於需要兼顧公路行駛性能越野車產品的需求，因此采用了這種有效降低重心，提升操控性的車身和懸掛結構。

    如果說當時三菱的做法只是賭一把的話，那麼隨後誕生的路虎發現3（2004年發布）和眾多歐洲產品則證明了帕傑羅的設計思路是沒錯的，因為它們車身結構不僅是承載式的，還不約而同的使用了四輪獨立懸掛。說了這麼多題外話，無非是想說帕傑羅在公路上的操控表現比采用非承載式車身和後整體橋結構的豐田普拉多更好。

    最後聊聊帕傑羅和普拉多的公路駕駛感受，帕傑羅的調校更像一輛歐洲車，轉向力度比較沉，剎車踏板也比較靈敏，幾乎是一踩就有。以較快的速度連續彎道中行駛，巨大的車身雖然也會晃動，但是也可以被懸掛控制的很放心。     相較而言，我覺得普拉多的駕駛感覺就更像是一輛日本車了，轉向力度沒有那麼沉，剎車踏板也相對更加線性。如果以同樣的速度在彎道行駛，我覺得普拉多的車身晃動會略大一些。

    但是，就減振舒適性來說，我覺得普拉多還是相對更好一些，因為懸掛調校更軟，所以對於路面震動的過濾要比帕傑羅略好一些。同樣壓過高速公路上的接縫，前者幾乎可以做到令駕乘者沒有什麼感覺，而帕傑羅則會感覺到一些震動。如果打個比方的話，我想說二者多少有點凱美瑞和邁騰駕乘感受的意思。 SS4-II超選四輪驅動系統

    因為這次的試駕主要以道路長途駕駛為主，所有並沒有專門體驗越野路況，關於帕傑羅SS4-II超選四輪驅動系統的詳細介紹和實際使用感受，感興趣的朋友們不妨點擊查看一下我同事王天一的帕傑羅測試文章。稍微不同的是，我的這輛頂配車型具有後橋差速鎖，所以在遇到交叉軸路面時的越野性能會更好一些。