凌雲才，未曾開 易車評測長安福特-麥柯斯

就在前不久長安福特S-MAX車型正式有了中文名“麥柯斯”。這個命名方式有點出人意料，是不是太過於簡單了？更讓人難以接受的是給S-MAX取名的這位幸運者獲得了S-MAX的使用權……不去深究這次活動的背景是什麼，單說這個名字我覺得還不如原來的好聽，最後也沒公布其中蘊含的意義；另外值得一提的是福特不止有S-MAX還有C-MAX、i-MAX車型，這麼說長安福特以後是不准備引進其他MAX車型了？如果引進的話名字怎麼叫？“大麥柯斯”、“小麥克斯”、“新一代麥柯斯”？

話說回來，S-MAX從上市以來銷量一直是溫吞水，一年幾千輛的成績實在是很難讓長安福特滿意。在上市之初反復強調的運動型多功能轎車（SAV）概念，看來過人還不是很理解，更多的人還是願意把它看成是一輛MPV。而在相對冷淡的商務車市場，S-MAX這樣的車型又顯得格格不入。我想這也許就是它目前處於尴尬境地的一個原因吧。為了給它平反，也為了更多的了解這款SAV，我們決定親身體驗一下，不過讓我們先忘了它的中文名，還是叫它S-MAX吧。

外觀：

外形設計是S-MAX的一大賣點，車身尺寸長寬高分別是4760mm/1910mm/1640mm，如果你在路上看到它，你肯定會眼前一亮，在45度的扭頭之後目送它遠去。盡管如今國內市場漂亮的車型也不算很少，但能夠將MPV的外形設計造成這樣搶眼，卻是一件十分難得的事情，為什麼這麼說，擺在我們面前的S-MAX會給你最好的證明。

在新的KineticDesign設計理念指引下，S-MAX的車頭被設計的稜角分明，結實的輪廓線依舊是“新邊鋒”X思想的延續，邊緣清晰。尺寸明顯壓小的中網與運動包圍上的梯形進氣窗上下對稱，一對尺寸很大的前大燈占據了車頭的兩端，這是S-MAX車頭的一大開點，透鏡大燈晶瑩剔透，並首次嘗試了彎道補光技術，即在彎道時自動開啟專門的補光小燈，用以彌補頭燈在夜間的死角。

S-MAX的一對霧燈被設計在了前保險槓的上緣，看上去更像是猛獸的復眼，在前槓的左右兩側各有一組如同魚鰓一般的進氣小窗，這套小窗並不是實際的進氣窗口，而是一套僅起裝飾作用的空氣組建。

與動感的車頭遙相呼應，S-MAX的側面輪廓也有意的強化了動感元素，在外擴的前輪眉後方，福特的設計師為S-MAX再上了一對導氣腮，這套導氣腮也同樣只是起到裝飾作用的空氣組建，但討巧的設計的確為S-MAX平添了幾分殺氣，似乎這款混合車型的設計靈感源自一頭凶猛的大白鲨。

相對激進的車頭，S-MAX的車尾設計的比較含蓄，為了避免視覺上的MPV化，這款車子的尾窗被有意的縮小了尺寸，與下滑的車頂線條完美的銜接在了一起，多邊形的尾燈比起激進的頭燈來，稍微有些保守，不過這樣的設計的確非常耐看。紅色的高位剎車燈被放置在車頂的小擾流版上，一對鍍鉻尾喉繼續在強調著福特車的運動精神。在正後方向，S-MAX的確更像是一款運動版的兩廂轎車。

內飾：

初看內飾，第一印象是驚喜，不但更改了我此前對長安福特車型的印象，比起去年11月北京車展上首次亮相的車型，也漂亮了許多，這可能是將中央面板由歐版的銀色改為灰黑色所致。

其內飾延續了國內用戶喜歡的淺色，同時多功能方向盤和飛船舵把式的手剎還是表明了他的運動和個性。中控台上的钛色金屬裝飾以及圓筒形的出風口布置都更富運動感，可以說長安福特S-MAX在無時不刻的展示著時尚與動感。

儀表盤上的銀色鑲邊和行車電腦的紅色字體，讓我想起了奧迪，行車電腦的顯示信息可以由方向盤上的按鈕控制，包括平均時速、已行駛和可行駛裡程以及車外溫度，取消了平均油耗，是一個小遺憾，而且這些信息都沒有漢化，不知後一批的車輛會不會改進。四幅方向盤上有多個控制按鈕，除行車信息之外，還包括音響控制和定速巡航，給操縱帶來了不少方便。

中央三個和馬6一樣的空調出風口之下，是音響控制面板，還集成了手機藍牙功能，豪華版配置的是6碟CD加MP3功能，插入CD和讀盤的反應都比較慢。而且如果仔細觀察一些小細節的話，會發現S-MAX的裝配質量還有待提高。

空間：

論長度S-MAX還不如蒙迪歐，但寬度則比蒙迪歐還寬10厘米，再加上高度，成就了車內非常寬敞的內部空間。前排駕駛員的坐姿比較高，有助於擴大視野，頭枕也比較高，高配車型配備了8向調節座椅，保證了駕駛員乘坐的舒適。副駕的腿部空間比較充裕，這是因為手套箱向內縮進，使得膝部可以充分舒展。

第二排座椅坐姿更高，坐在這裡，不但前方視線不為第一排所阻擋，便於欣賞前方景色，而且乘員坐姿挺拔，可以減輕長時間乘坐帶來的腰部酸痛。這一排共有三個獨立的座位，不但腿部空間夠用，而且側向也足夠寬敞，充分體現了該車型在長途駕駛上的優勢。

7座車型的第三排座椅只是臨時湊合用的當然不會太舒服，1米75左右身高的人勉強可以正常乘坐，但坐姿比較低，有些後仰。上車時需要扳動手柄把第二排座椅放倒，然後側身上車，不過這個空間要比途安、奧德賽的7座車型充裕些。

S-MAX的另一大特性就是它的多功能性，豐富的儲位空間讓它與緊湊級MPV相比優勢明顯。在福特S-MAX車上有多達26處收藏空間，甚至連第三排座椅邊上還設有杯座和儲物盒，而前排座椅下的儲物盒，第二排座椅前的地板暗槽，貼心便利的人性化設計更是隨處可見。

 

 

其後備箱空間為285L，它的第二排和第三排的座椅都是獨立座椅，可以進行單獨的折疊和收放，通過座椅變化，車廂最大空間可以達到2100L

動力性：

要說S-MAX是個運動型的MPV這的確沒錯，因為非常動感的外形給了大家一個動力強悍的“假象”。福特方面宣稱的“全新”2.3升配合6速自動變速箱的確是個溫和的動力組合，日常行駛中，你並不會感覺到這款和Mazda6 2.3數據非常相似的發動機有什麼過人之處，弱弱的低扭拉動著沉重的車身顯得影單力孤。

隨著你深踩油門，轉速突破3500轉之後，這個高轉速發動機才有一絲輕快的感覺，轉速繼續攀升至4500轉，S-MAX才從沉重變為了輕盈。當然了！你不要指望這個6速自動箱會配合你的“撒野”而輕易降擋，MPV需要的平穩行駛精神讓這款6速自動變速箱被調校的十分保守，只有全油門2秒之後，它才會“不情願”似的小小降一擋配合著你的粗暴。

操控：

我不知道用“出色”這個詞來形容福特S-MAX的操控表現是否合適，但從其源於福特歐洲EUCD底盤設計平台，利用C3P強化底盤設計技術以及配備前麥佛遜後多連桿式懸掛的硬性指標上來看，S-MAX確實占了先天的優勢。而且在實際駕駛中能夠感受到S-MAX的懸掛調教比較硬朗，並且以比較快的速度過彎時，在車內感覺側傾很小。不過遺憾的是，福特S-MAX的方向盤很輕，尤其是在高速行駛時，給人的感覺不是特別的踏實。

扎實的底盤感覺多半是S-MAX交互式汽車動態特性控制（IVDC）系統的功勞，這個系統可以連續性的改變減震器的狀態從而適應復雜路況，對我感觸最深的就是壓過減速帶時的信心，讓人滿意的“嗵”的一聲之後，車身便沒有一絲多於的晃動，這時候你真感覺不出來你是在一款笨重的MPV裡，懸掛舒適性甚至超越一些小轎車。

舒適性：

座椅設計延續著S-MAX運動的定位，質地偏硬，不過支撐和包裹性良好，座椅帶有腰部支撐，值得一提的是頭枕處的支撐比較靠前，在正常乘坐並向後倚靠時，頭枕就可以接觸到頸部，支撐效果比較出色。

在噪音方面，S-MAX在行車過程中發動機的噪音非常小，當車速達到120km/h都不會影響車內乘員的正常談話，與此同時，胎噪和風噪也得到了很好的控制，所以整體說來，S-MAX的噪音控制很理想。

如果車身外面的那些假進氣口都去掉或者打通，我想風噪會進一步降低，因為堵塞的進氣口會擾亂氣流，在增加風阻的同時噪音也提高了。

配置與安全：

頂配的豪華型配置非常豐富，行車電腦、定速巡航、倒車雷達、電動座椅、左右分區的自動空調等等一應俱全，原來非常遺憾的天窗在改款以後也加上了，不過導航只有在旗艦車型上才有，這讓國內消費者有些不理解。

 

 

安全裝備上，7座車型標配了前排側氣囊。但是長安福特依然拿電子安全設備作為車型分級的賣點，旗艦車型上才有ESP等高端一些的電子安全設備，相比德國車全系標配ESP來說，長安顯得不太厚道。

總結：

英雄生不逢時，S-MAX是輛不錯的MPV，但是在中國目前的汽車市場特點來看，中高端家用MPV的時代還沒有到來，因為它的定位是中產階級家庭的第二輛車，但是這個群體目前還是鳳毛麟角。另外值得注意的是，可能是出於成本控制考慮，S-MAX在長安國產以後整車質量有所降低，從車身焊接點和內部小部件就可以看出來；而且相比歐版的車型，發動機、高端配置等都沒有一起引入，只能算是一個不完全的車型。在我國消費者水平提高飛快的今天，靠一個外殼就能糊弄消費者的時代已經過去了。如果這種情況繼續下去，S-MAX注定會成為一款懷才不遇的車。