新SLK殺到 Z4如何招架 奔馳SLK對比寶馬Z4

整個周末我都泡在“天王山”上，耳旁沒有城市般的喧鬧和嘈雜，剩下的只有引擎劃過空氣所留下的痕跡。眼見這兩個家伙似乎還沒有顯露出一絲疲憊，還在期待著下一次的山間折返跑。此時，我正在考慮一個問題，“如果此時你有100萬現金，准備購置一台雙門雙座跑車，同時又想賦予它一套自動敞篷機構，那麼你究竟會選擇誰？”眼前的奔馳SLK和寶馬Z4都會是最符合你要求的車型。同樣擁有6缸引擎，同樣具備一套自動折疊機構，甚至都是同樣采用了前置後驅的布局。那麼保時捷的Boxter和Cayman呢？一個是軟頂敞篷機構，另一個采用硬頂造型，自然不被納入考慮范圍之內，即便它們同樣很快。

一直以來，最後推出的寶馬Z4始終是這個陣營當中的眾矢之的，但如今我們卻要為奔馳SLK而選擇對手。沒錯，自從奔馳推出新一代SLK後，這樣的現象得以改變。奔馳SLK將會成為這個級別中新的“眼中釘”。而寶馬Z4也是最接近它的一款車型。那麼，對於奔馳SLK350來說，寶馬准備用哪個版本來應對呢？寶馬Z4 35is烈焰極致版，這是寶馬Z4車型中最貴的版本，也是最為豪華的版本，92.8萬元售價卻仍要比奔馳SLK 350低1萬元。

【寶馬Z4的7速雙離合器變速器手感一般，但的確好用】

黃色車身，黑色座椅，這就是寶馬Z4烈焰極致版最顯著的特點。除此以外，它並沒有在動力上有所提升。一台6缸引擎占據了發動機艙大部分的空間，不過好在寶馬發動機艙擁有誇張版的整體比例。這直接導致寶馬駕駛艙位置相對後移，從而占據了部分行李廂空間，以至於它側面看起來並沒有奔馳SLK那樣協調，也沒有奔馳SLK乘坐起來擁有相對寬敞的空間感。但這樣的付出還是值得的，不僅一如既往地堅守了直列6缸陣營，同時還獲得了340馬力的動力。直列6缸引擎相比奔馳SLK的3.5升V6引擎來說，最大扭矩達到了450牛·米，而奔馳SLK則僅僅只有370牛·米，最大馬力要多出34馬力，這樣的優勢顯然依靠了寶馬體內的渦輪增壓器。另外，寶馬為Z4搭配了一台7速雙離合器變速器，而奔馳SLK選用的仍是那台老態龍鐘的7速變速器。在動力上的差異以及變速器上的劣勢，使奔馳SLK在0~100公裡/小時加速時間上，要比寶馬Z4慢了0.8秒之多，成績僅為5.6秒。

看看眼前這台白色新一代奔馳SLK吧。一個酷似SLS般的前臉意味著什麼？這意味著新一代SLK被賦予新的使命。一直以來，很多人都在質疑老款SLK的目標客戶群是否本身就傾向於女性消費者，而大多男性消費者只能無奈地選擇SL車型？也許這樣的猜測並非空穴來風，相比眼前的奔馳SLK來說，奔馳已經及時做出了調整。寬大的車頭將SLS上的標志直接鑲嵌在自己的前臉當中，肩線被再次升高，稜角不再那樣過於圓潤，而是像大型沖壓機留下的明顯印記。的確，新一代奔馳SLK散發出更濃烈的男子氣概，開起來更加凶悍，或許更能激發出你的駕駛激情。但它並沒有因此放棄傳統客戶的訴求——舒適性與平順性絲毫不能妥協。

在第一次見到新一代奔馳SLK時，我甚至以為它就是傳說中的小號SLS車型。我不得不承認，它們在前臉上的感覺實在是太像了。奔馳設計師只要稍微不加勤奮，自然會在這個基礎上將兩個碩大的車門直接改成“歐翼”，在車尾加上SLS版的造型特點，這樣一台嶄新的小號SLS就迅速誕生出來了。但是，這一切也只能成為我對它的善意調侃。當你跌進那個近乎於平板的SLK座椅上，你就會覺得我這樣的想法並非沒有依據。新一代奔馳SLK除了在前臉上與奔馳SLS擁有極為相似的造型外，在SLK內部造型上也同樣與SLS保持了高度統一。中控面板與地面保持了一個近似垂直的角度，怒目圓睜雙圓筒儀表盤鑲嵌著代表運動的碳纖維飾板。鋁飾、按鍵、旋鈕、以及飛行器噴口似的空調出風口，所有元素均與SLS極為相似。

【看看噴氣口式出風口，有沒有點SLS的影子？】

在此之前，英國的同事Ben Barry曾這樣評價過新一代奔馳SLK：“拉上車門，你會注意到這款車的肩線非常之高，新一代車內的肘部空間也要優於老款車型。”雖然我在這兩天的山間駕駛時，時刻去體驗他所說的肘部空間提升，但我仍然對於他的觀點保留自己意見。我喜歡奔馳為SLK采用的三輻運動方向盤，也喜歡上面改用第二代控制按鍵後的整體效果，但我始終認為方向盤的尺寸有些過於寬大，以至於對我這樣一個重量級選手來說，空間仍然顯得有些捉襟見肘。即便沒有雙離合器變速器，沒有3級懸架可調旋鈕，我的左臂仍然無法擁有足夠的施展空間，但我還會毫不猶豫地選擇奔馳SLK作為日常的代步車型。

【奔馳SLK的內部很平坦，座椅也過分平坦】

相對於奔馳SLK來說，每次進出寶馬Z4都像做了一場噩夢，久久不能在我的記憶中散去。我不是一個具有極高柔韌性的人，同時我的身高更是超過了185公分。因此對於我來說進入寶馬Z4實在有些過於不便，甚至只有當攝影師確認車輛擺放位置之後，我才會費勁地爬出車外，否則我將在我的噩夢記憶中再次增加濃重的一筆。

【對於敞篷車來說，頸部通風很重要】

我喜歡寶馬Z4打開頂篷的樣子，不僅因為那樣的寶馬Z4更加迷人，也因為打開頂篷後我可以不用再將下巴緊緊地貼在前胸上，來避免頭部與硬邦邦的車頂進行強烈的碰撞。而進入奔馳SLK則顯得相對容易一些，奔馳SLK並沒有將頂篷做得像寶馬那樣過於趨向Coupe車型，而是在頭頂上部采用更為筆直的線條，這讓我的頭部空間擁有了更充裕的空間，即便當座椅向後推至極限，也不會考慮頭頂是否會與頂篷緊緊地貼合在一起。

【SLK350中，你可以擁有魔幻天空系統】

奔馳SLK總共提供了三種頂篷供客人選擇。一種是與寶馬Z4完全相同的普通折疊硬頂，但采用更加輕量、更加緊密的鋁鎂合金機構。另一種是帶全景玻璃天窗的折疊硬頂。還有一種是被稱為“魔幻天空控制”（Magic Sky Control）的玻璃天窗，只需按下按鈕，電流會貫穿整塊玻璃，從而令玻璃變為暗藍紫色的貼膜效果，這樣的技術源於邁巴赫。看起來很酷，但是它意味著要給一款強調運動和駕駛樂趣的車型增加3~5千克重量，而且沒有比它再糟糕的增重位置了，原本采用鋁鎂合金骨架所付出的減重努力皆付諸東流。

按住頂篷開關，20秒鐘後車頂便完全收折起來，前提是你必須把行李廂擋板放至低位。這幾乎是所有硬頂折疊跑車的必修課，寶馬Z4也是如此。但當車輛車速高於3公裡/小時，那麼奔馳SLK的頂篷收折功能將會暫停工作，寶馬Z4需要處於完全靜止狀態。

【20秒的時間，可以從關閉到完全敞開】

20秒的時間與寶馬Z4收折所需時間完全相同，這要比上一代奔馳SLK頂篷收折速度慢了2秒。但Boxter甚至可以開到50公裡/小時狀態下，都可以進行操作。對此奔馳設計師曾這樣解釋道：硬頂敞篷結構行進中收折在技術上沒有任何問題，但管理部門不允許這麼做：由於後備廂蓋是活動的，當它開啟時會遮擋住號牌，同時保險槓也不再是車輛的最後端位置。”

【這個設計完全來自於寶馬Z8】

與上一代寶馬Z4相比，新款完全是一個全新的起點。相比老款車型，新款寶馬Z4在重量上要重200公斤，但同時它也變得更為精致。中控台四個圓形設計完全來自於復古的Z8車型，自動翻折的中控顯示屏是一個不錯的創意，不僅節省了有限的空間，也可以將屏幕尺寸做得更大一些，顯然要比現在大部分寶馬車型更富新意。我喜歡寶馬Z4的方向盤，不僅僅因為烈焰極限版車型中加入了M標志，而且因為粗大的方向盤在手感上要好於奔馳SLK，同時尺寸也要比SLK的小一些，使得我在轉動方向盤時，雙臂兩側擁有相對大一些的空間。另外，相對於更為舒適的奔馳SLK座椅來說，寶馬Z4的座椅一如既往地繼承了寶馬家族的特征，座椅側翼包裹性極強，你甚至可以通過電動按鈕，來設置兩側收緊程度，以便於座椅死死地緊貼身體。

【寶馬Z4座椅包裹性非常強】

是時候讓我們將話題拉回到運動上了，對於兩款以運動著稱的車型來說，點燃引擎，暢快地跑幾圈顯得更為重要。

按動寶馬Z4的啟動按鍵，它並不像奔馳SLK那樣，具有無鑰匙啟動功能。而是像寶馬3系那樣，必須將鑰匙插入啟動按鍵下方的鑰匙孔後，才可以啟動引擎。這樣的設計，似乎已經有些過時，希望在寶馬Z4改款時可以將這樣繁瑣的步驟省略掉。寶馬直列6缸引擎在怠速狀態下顯得要比奔馳SLK的更為激進，噪音也更大一些。將電子變速桿掛入D擋位置，整個過程我始終不敢用力，對於用慣寶馬傳統變速桿的人，這樣的塑料電子元件在操作時都要格外注意。因為稍加用力後，變速桿發出的“吱吱”聲，總讓人有些不太放心。

寶馬Z4的油門非常靈巧，右腳稍加用力後，車身就會做出明顯的反應。雖然它的精度不如保時捷那樣精准，但強大的線性感覺也要遠遠好於奔馳SLK。加大油門，將你的全部力氣都集中在右腳上，肆意蹂躏那個油門踏板，它總會在第一時間給你反饋。甚至在起步階段，當你的DTC系統全開時，後部的255/35 R18輪胎仍然無法阻擋強大的6缸引擎在瞬間釋放的動力。你會發現你的穩定系統始終處於介入狀態，車尾在不規則擺動同時，車身像炮彈一樣彈出。但是，相對於高速狀態下的行駛，這又算得了什麼呢？

作為寶馬品牌的運動型車型來說，不經歷高速彎道上的考驗，你就無法感受到它所具備的強大實力。100公裡/小時、140公裡/小時、180公裡/小時……發動機在有規律地從低轉速區域升至高轉速區域，身後的排氣聲浪越來越高亢，渾厚中帶有按捺不住的沖動。此時，你只能憑借身後的氣浪聲調來判斷換擋時機，也可以讓7速雙離合器變速器依靠發動機轉速來適時地進行升擋動作。

在沖入彎道前的最後一刻，大力制動的同時，變速器會積極地連續降低擋位，如果你非要依靠雙手來進行手動降擋動作，那麼此時就是對你大拇指最嚴峻的考驗。沖入彎道前，你會發現原本寶馬采用的獨特換擋方式，只能依靠雙手的拇指進行減擋操作，而升擋動作可以依靠其它四指來共同完成。此時，你需要你的大拇指足夠有力，因為換擋撥片的阻力實在有些過大，其次，操作需要100%的精准，因為不僅它離你的拇指有一段距離，而且操控面積也剛剛好，沒有任何過多余的面積。

彎道中，你會發現寶馬Z4的懸架極為強硬，雖然此時車身承受著巨大離心力的摧殘，但你依然不會感覺到寶馬Z4有明顯的疲憊感。好吧，讓我們再將油門推高一點。此時的車身反應極為敏感，只要將油門開啟角度增大一點點，那麼你會明顯感受到前軸承重在明顯降低，此時的車尾開始有向彎外滑動的感覺。我十分清楚DTC系統對於我的幫助，對於這樣一款車型來說，在沒有穩定系統的幫助下，快速駛入彎道將會是一個極其冒險的事情。由於發動機艙比例的增大，駕駛位置的後移，使得整車重心並不是在你的駕駛位置上，過大的油門或者細小的轉向不足都會帶來致命的後果。寶馬Z4應當算是一個獨特的車型，它不會因為車身過長而給你留出充足的反應時間，它對於極限臨界點的感受甚至要比130i還要小，以至於你在駕駛一台關閉穩定系統的寶馬Z4時，需要提前預判才會獲得最佳的行駛線路。

如果你覺得這並不能滿足你的需求，那麼我建議你可以嘗試一下SPORT模式或是SPORT+模式。位於擋位左側的控制按鍵可以直接調整車輛駕駛模式。我認為對於一般人來說，普通模式足以滿足絕大多數人的需求，甚至連我都不願意嘗試SPORT模式或是更高級別的SPORT+狀態。因為在開啟SPORT模式後，首先你的懸架硬度會再次被加強，如此一來你就像坐在一個沒有任何緩沖的卡丁車上一般，轉向力度更為沉重，油門反應也更為敏感。而在SPORT+模式中，除了所有性能被再度升級外，你將會失去穩定系統的幫助，因為在這個模式中，穩定系統被默認為關閉狀態，無法進入到開啟狀態，直至你放棄這個模式，轉而投向普通或是SPORT模式中。

相比寶馬Z4的三段調節功能來說，奔馳SLK顯然更像是一個初學者一樣。或許它將過多的精力放在了車輛穩定性和平順性上，如此一來很好的兼顧了男性消費者和女性消費者的需求。

奔馳SLK的在直線加速上顯然不如寶馬Z4那樣富有激情，但你依然可以在大腳油門的同時，感受到穩定系統在頻繁工作狀態下的感受。它依然可以使車尾肆意擺動，在後輪與地面強烈摩擦的同時，甚至讓你在感受強烈推背感的同時，嗅到在大氣中彌漫著強烈橡膠摩擦後散發出的氣味。即便如此，通過簡單的加速過程，你可以輕松感到這台7速變速器的懈怠。不會像寶馬Z4那樣在每個擋位間銜接緊密，也不會像寶馬Z4那樣將排氣聲浪從低沉到高亢銜接得如此緊密。

新一代奔馳SLK與上一代相比，軸距並沒有任何改變，這也意味著它更多地繼承了上一代的表現，而非改變。采用V6引擎結構的奔馳SLK 350在彎道上的表現並沒有因為車尾數值上的增大而讓人欣喜若狂，反而卻不如排量更低的4缸引擎車輛。彎道中，奔馳SLK的推頭過於明顯，在奮力抵抗彎道帶來的致命離心力同時，你會發現奔馳SLK由於過軟的懸架導致車輛重心外移，同時相對4缸車型來說多出的兩個缸體意味著多余的重量賦予了前軸。尤其是在彎度很大的復雜路況下，它顯得過於笨拙。同時，變速器調校同樣有些別扭。在運動模式或是手動模式中，保持較低的擋位狀態下，此時即便你稍微給一點油，變速器也不願把擋位從3擋變為2擋。相比之下我更熱衷於寶馬的7速雙離合器變速器。

如果你願意遠離在毫無保障的高速狀態下行駛，那麼奔馳SLK給人的感受必然要好過寶馬Z4。奔馳SLK采用的7速自動變速器會適時地選擇擋位，不會因為頻繁換擋而換來行進間的頓挫感。但奔馳SLK在某一點上還是值得稱贊的，那就是酷似AMG車型所散發的排氣聲浪。無論是從靜止加速，還是因為變速器連續降擋而發出的高亢氣浪聲調，都會讓你不知這究竟是一部普通車型還是一台AMG旗下的產品？渾厚的聲浪會在換擋一瞬間發出“砰砰”的響聲，更像是一次低沉的爆炸，甚至會讓路人認為那個低沉的聲浪足以炸裂那兩根足夠粗壯的排氣管。

奔馳SLK的懸架更富韌性，道路上細微的裂痕或是短小的減速帶，奔馳SLK都會將部分顛簸通過減震器來進行吸收，而寶馬Z4則完全不同。寶馬Z4會將大部分的道路改變通過車身傳遞給駕駛者，它並不會考慮你的感受究竟是好與不好，也不會適時地分辨你究竟是不是需要這麼精准的道路反饋，而是一股腦地全部拋給你自己去分析。同時，奔馳SLK的油門一如既往地沉重，但它的靈敏程度遠達不到寶馬Z4那樣癫狂的狀態，細微的變化會體現在車身之上，奔馳SLK則會給你預留出一個足夠大的緩沖區域。想要加速感？沒問題，大腳油門配合手動減擋，換來的就是強有力的加速感。想要順暢行駛感？那麼你就按照駕校式的方式進行駕駛即可。

無論是寶馬Z4還是奔馳SLK，都具有鮮明的個性。如果是我，我會毫不猶豫地選擇奔馳SLK作為我的首選。雖然在金錢上我要多花費1萬元的代價，但換來的則是那個酷似SLS般的造型和眾多AMG套件，以及寬敞的駕駛艙和行李廂空間。而寶馬Z4或許只為那些為了運動和操控的人所准備，他們可以放棄外觀帶來的效果，放棄駕駛艙是否擁有足夠的空間，甚至沒有奔馳SLK的玻璃天窗，他們需要的只有寶馬直列6缸所換來的動力感，以及7速雙離合器變速器所節省出不足一秒的換擋時間，這就是他們所需要的全部。如果你對新一代奔馳SLK感興趣的話，那麼下期我們還將為你帶來采用4缸1.8T引擎配置的奔馳SLK 260深度試駕。

歷代奔馳SLK車型以及寶馬系列家族

奔馳和寶馬始終是人們關注的品牌。如果你要談論其中的敞篷車，那麼奔馳SLK車型和寶馬Z系列無疑將會成為最關注的話題。寶馬在開創Z系列車型時間要早於奔馳SLK，自然經歷的改變也要多於奔馳SLK。但雖然只經歷三代車型的奔馳SLK，在業績上絲毫不遜色於寶馬Z系列。下面，我們將為大家介紹一下奔馳SLK車型和寶馬Z系列家族的發展史。

BMW Z1（1988-1991）：

BMW Z1是由寶馬旗下的獨立研發公司——BMW Technik GmbH研發設計的。Z1的車身和垂直伸縮式車門均采用塑料制成，發動機采用前置中間的放置形式，而“Z連桿”後橋則是為Z系車型量身打造的一項獨特的創新技術。

BMW Z3（1995-2002）：

Z3是第一款完全在寶馬位於美國南卡羅來納州斯巴達堡的新工廠生產的。車尾的設計煥然一新：行李廂蓋經重新設計後更具獨特風格，尾燈簇呈“L”形，呈現出簡潔和現代的神韻，後保險槓與後軸輪距寬度相同。

第一代奔馳SLK （1996-2004）：

SLK系列的開山鼻祖，內部代號R170。首次與觀眾見面是在1994年的都靈車展，當時它的身份還是SLK I概念車，隨後的巴黎車展它以SLK II概念車的面目再度登場，而兩年之後量產的SLK開始正式投放歐洲市場。

BMW Z8（2000-2009）：

Z8在設計上大量采用了新材料，在開發Z8的底盤框架時，寶馬公司的工程師們采用了一種新技術——帶有結構板的鋁合金框架。動力部分，Z8搭載的V8發動機從M5車型上就已經備受關注了，其最高輸出功率更是達到了400馬力。

第二代奔馳SLK（2004-2011）：

第二代SLK車型內部編號R171，。新車在外觀、內飾上面都進行了大幅改動，前傾的中網采用碩大的三叉星標志。新SLK的軸距則增加到了2431mm，共包括四種車型，在2006賽季的F1比賽中取代CLK 63 AMG成為新的安全車。

BMW Z4（2003-2009）：

這是目前大眾最為熟知的寶馬Z系列的車型了。Z4的設計是在Z3的基礎上改進而來，長長的發動機蓋，幾乎落在後車軸上的座椅等。在性能方面主要還是延續了Z3的一些東西，變化不是很大。