射手座的務實宣言 試駕一汽大眾新速騰

老款速騰                                                高爾夫

無論在歐洲，北美，還是中國市場，“三廂高爾夫”們都沒有沿用過高爾夫的名號，速騰的Sagitar實際源自拉丁語，意為希臘神話中的“射手座”，但若將老款速騰與第五代高爾夫召喚到一起，相信任何人都會一眼辨識出他們之間的關系，兩者在B柱之前有著極高的吻合度。不過新速騰在造型方面並沒有與第六代高爾夫走的太近，兩者外觀上的聯系若即若離，至少不像其他兩廂與三廂那樣直白。在廠家的產品介紹中，包豪斯設計風格被屢屢提及，簡約與現代是這種風格的核心思想，用來概括眼前的這款新速騰倒也極為貼切，不過對於大眾汽車目前刻意強調出的家族特征，簡約一次同樣適用於旗下的任何一款產品。新速騰有著時下典型的大眾面孔，例如線條犀利的前後燈組，以水平鍍鉻飾條裝飾的散熱格柵，縱貫前後的細致腰線，一切外形特征都會令人眼熟，通俗來講它更像是一輛小一號的新邁騰，這對今後的銷售工作也許是個優勢。

由於之前的捷達、寶來以及老速騰都是本分的A級車，在空間方面自始至終奉行夠用就好的原則，因此後排空間也很悲催地被很多人視為了一處軟肋。不過面對越來越多尺寸越級的對手，新速騰開始了反擊，4644mm的車身長度較之老款增加了100mm，2651mm的軸距也比老款速騰以及高爾夫6增長了73mm，後排空間的寬裕程度終於做到了不輸於人，補上了這塊短板。近年來由於大眾全力推行模塊戰略，產品軸距、輪距的改變也都變得輕松靈活起來，但印象中“三廂高爾夫”的軸距是第一次與高爾夫系列有所區別，這也暗示了這款產品設計在理念上的變化。

 在車內，新速騰並沒有簡單將高爾夫的內飾移植過來，盡管方向盤、功能控制區等局部細節都忠實於典型的大眾套路，難以施展個性，但如果你對老款速騰足夠熟悉，還是能看出兩者間風格的延續。與同級對手相比，工藝仍舊是新速騰車內最出彩的一處，各處細節都處理的嚴謹扎實，做工讓人歎服。中控台整體采用搪塑工藝制造，不但觸感極佳，而且在減少了粘接後，新車氣味也得到了控制。車內色調分黑色和米色兩種，高配1.8TSI車型還輔以木紋飾板，雖然“木紋”出現在這個級別中多少會令人有些抵觸，但實際上車內並沒有想象中的那份老邁，整體視覺很協調。據說新速騰的車內共有29處的儲物空間或杯架，但即便如此它在人性化設計方面也並非滿分，由於轉向柱的點火開關與中控台的距離設計的過近，拔取鑰匙時有時會產生干涉。

速騰在動力上幾乎是完全延續了老款速騰的思路，提供1.6L、1.4TSI和1.8TSI三種發動機。動力方面的好消息是老款速騰技術陳舊的8氣門1.6L發動機這次終於被EA111平台的16氣門發動機替換下場，壞消息則是因受限於變速器供應，7擋DSG變速器僅服務於1.4TSI和1.8TSI車型，1.6L車型依舊只能與6擋Tiptronic自動變速器搭伴。此外，1.8TSI車型刪除了之前冠軍版中的手動款，僅以一款旗艦車型領軍。

  新出於經濟型轎車的定位，新速騰並沒有在配置上做出革命性的變化，但也不乏小幅的進步，例如前大燈中增添了日間行車燈功能，雖然一個簡單鹵素燈泡的構造與邁騰的LED有所區別，但並不妨礙它在安全上加分。此外，高配車型的霧燈在轉向時還可做燈光補償，而這項實用功能原本是邁騰的專屬。與對手相比，新速騰的安全性配置極具競爭力，博世9.0版本ESP，前排雙氣囊與前排座椅側氣囊都是全系的配置起點。

由於新老速騰的動力單元近乎相同，所以手中這輛1.8TSI新速騰並沒有經歷高速、山路、測試場的各種折騰，幾天的試駕只是按照日常方式使用。其實1.8TSI發動機的神勇表現早已不必多言，而其最終的平均油耗竟然與老款速騰的1.6L自動擋相差無幾，這點也著實令我驚訝。

不過自廣州車展亮相以來，新速騰的懸架就一直是爭論的焦點，而這也成了我們的關注點。除中國市場外，速騰也在歐洲與美國銷售，當然在那裡它的名字叫JETTA。由於歐洲消費者的苛刻及競爭的激烈，歐版JETTA的標准也最高，不但采用了多連桿後懸，配置也相當齊整，還配有一鍵式啟動，而這也解釋了國產新速騰在拔取鑰匙時為何會產生干涉的原因。美國版JETTA的主要競爭對手是豐田卡羅拉，技術與配置要求並不苛刻，低配車型除了采用扭轉梁式非獨立後懸架之外，甚至還采用前盤後鼓式的制動系統，不過主打性能牌的JETTA GLI卻是另外一幅模樣，各項技術與配置都直逼高爾夫GTI。為了凸顯價格上的競爭力，國產新速騰並沒有像邁騰那樣忠於歐洲血統，特征介乎於歐洲與美國版之間，如美版JETTA那般采用了扭轉梁式非獨立後懸架，但在工藝及材質上卻是朝著歐洲JETTA靠攏，仍保留了大眾產品的高水平。

 毫無疑問，新速騰的設計理念在轉變，不再像幾位前任那樣固執的強調操控，實用及看得見的品質成為了第一訴求。雖然以往的性能資本最終會轉化為更多配置以應對競爭者的挑戰，但在舒適性及操控表現上，結構復雜，制造成本更高的多連桿式懸架表現肯定會勝過扭轉梁式非獨立懸架，而作為最有實力引領技術風潮的新速騰，反在競爭中采取回流倒退，實在令人不解。