體驗全新寶馬M5 剛烈與溫柔的座駕

寶馬這幾年一直在傳統與創新之間糾結，之前是在設計領域折騰，現在又擴展到了技術層面。憑什麼這麼說？5系便是證明，從設計來看這一代車型（F10）與上一代（E60）相比呈收斂之勢，但在技術上則不惜大破大立，這一點在剛剛出爐的全新M5身上表現尤為明顯。

筆者與上一代M5親密接觸也就是在一年半之前，那時候寶馬還在標榜它的V10自然吸氣動力和SMG半自動變速器。對那台V10我確實心存敬仰，但對於有點神經質的SMG我一直有保留意見。好在當時沒被其強勢所洗腦而一味附和，否則今天寫這篇文章就只能自己打自己嘴巴了。

此一時彼一時，寶馬悄悄收回了以前說過的狠話，這其實也是大勢所趨。放眼當今的高性能車型，除了一如既往地追求性能極限之外，也要更多兼顧目標消費者日益增長的惰性，那就是增加日常駕駛的舒適度，甚至甭管真的假的，還得嚷嚷一下節能環保。既然不想讓M5走入死胡同，寶馬就不得不在開發思路上有所調整。

於是，經過全面技術革新的新一代M5終於登場了，法蘭克福亮相之後它很快現身廣州車展，媒體日第二天試駕車就出現在離展館最近的肇慶賽車場上，我們現在就可以結束紙上談兵，來看看它的實際表現。

外形還是很低調，但車內M元素更加豐富

從外觀上看，M車系當中最容易辨識的還是M3，這主要是因為它那個不得不隆起的引擎蓋，而全新M5依然保持了應有的低調，要是從身邊一掠而過，你也許不會意識到它有什麼特別。全新M5區別於普通5系的，只有更誇張的全車包圍、前翼子板上的側通風口、車尾上沿微聳的後擾流板、暗喻實力的雙出排氣管等。此外，剎車卡鉗變藍了，在暗處你還會發現LED“天使眼”也換成了藍光，可見藍色已經正式成為M的代表色。盡管這樣，想在外觀上造假還是很容易，不過要提醒一下國內的寶馬車主，人家可是精悍矯健的標准軸距，除非你真想惡搞，否則還是不要弄出一個加長的M5來。

【內飾有全黑與黑灰兩種配色，拉絲鋁飾板相當精美，我喜歡】

【注意，方向盤上有了2個M Drive按鍵】

進到車內，你更容易找到M的感覺。紅藍雙色縫線的方向盤、紅色的儀表指針、帶M標志的轉速表、短小精悍的M擋把、頭枕有M壓花的運動型座椅……這些都是我們非常熟悉的M符號。運動風格的烘托還不止這些，鑲在儀表台、門內襯上的那條鋁合金拉絲飾板就相當精美。如果你是一個通曉M的車迷，應該很快還能找到更核心的內容：方向盤上的M按鍵多了一個（變為M1和M2），這意味著你可以隨時切換到兩種不同於基本設定的駕駛風格，擋把附近的調節鍵也比以前更多了，除了原有的DSC車身穩定控制程序、換擋速度，油門靈敏度、電液懸架剛度、液壓轉向助力也都可以分級自由調節，但針對M主動式後差速鎖的按鍵不見了。在普通車型上寶馬的電子化程度就高人一等，M系就更像是一輛什麼都能編程的賽車，當然，這對M系車主的綜合素質也提出了更大的考驗。

4.4T發力更蠻橫，但雙離合日常表現很斯文，綜合油耗只有9.9L/100km！

在這個增壓借著直噴卷土重來的時代，大排量自然吸氣引擎確實是難以為繼了，按下新M5的啟動按鍵後，喚醒的就是這台V8 4.4升雙渦管雙渦輪汽油直噴引擎。掃一眼轉速表，確實有點想念過去那台表程高達9000rpm紅線起點接近8000rpm的V10，不過說實話，其實我也是葉公好龍，很少有膽將它的高轉速用盡。

還是回到現在這台代號為S63的4.4T吧，它是在常見的那台N63基礎上大幅強化而成，過去裝在X5 M身上我已領教過它的厲害。對於增壓引擎而言，7200rpm的最高轉速和10.0:1的壓縮比就很說明問題，從賬面上看，560馬力和680牛米的動力巅峰也已全面超越了V10，您別忘了，這個680牛米可是橫亘在低至1500rpm高達5750rpm的大壩上，一開閘就可全力洩洪。

【渦輪增壓和直噴勢不可擋，寶馬終於也放棄了自然吸氣】

一起步你就能感受到它非凡的力度，加油時引擎的聲音並不是想象的那麼沉悶，據說寶馬可能是嫌它不夠搖滾，在運動模式下還采用了Active Sound Design技術通過車內音響系統給發動機“配音”，好像只有保時捷這樣干過。對於普通駕駛者來說，奮力加速時雖然爆發力來得比過去更蠻橫更生猛，但起碼不再會被讓人肝顫的高轉速折磨了，我感覺心率、血壓都比開舊款更正常一些。但在大油門刺激下短暫的換擋間隙，排氣管居然會“砰砰”放炮，難道它也像渦輪增壓的賽車一樣偏時點火？這動靜足以表明其暴力傾向。

【控制按鍵明顯增多，雙離合比序列變速好用多了】

說到換擋，這台7速雙離合變速器確實討人喜歡，以前試M3的時候我就知道它終將成事。最大的改善就是日常駕駛時換擋變得很舒適，動力切換幾乎不露聲色，再也不像過去那台SMG那樣非得使勁“忽悠”一下才行，看來新M5也能待客了。雖然換成了雙離合，但變速器還是傳承了類似於序列變速的Drivelogic換擋邏輯，盡管可選擇的換擋程序減少了（其實對嫌麻煩的朋友來說這是好事），但還是保留了3種自動模式（D1、D2、D3）和3種手動模式（S1、S2、S3）。

【在D、S模式下換擋速度分3級可調】

輪到大油門猛沖時，雙離合的干脆利落也絲毫不遜於序列變速，用擋把後面的換擋模式按鍵或者iDrive系統調到最運動的S3擋後，一撥漿片升擋那叫一個快，動力恢復接合的瞬間車甚至會興奮地抽搐一下，它顯得比你更著急。在這個S3模式下，源自F1的起動控制（Launch Control）功能也得以保留，將DSC關掉，你可以體驗到把自己發射出去的快感。

【盡管增壓，但轉速表紅區仍在7000rpm之上，厲害！】

興奮起來不顧一切，但沉靜下來它也會精打細算了。掛在D擋踩剎車停住時，不經意間引擎就悄悄熄火了，松開剎車它才重新啟動。自動啟停能為M5這樣的重武器省多少油？別以為這只是表明態度而已，加上增壓、直噴、制動能量回收以及更苛刻的車身輕量化設計之後，實際節油效果也很驚人，寶馬宣稱新M5的綜合油耗只有9.9L/100km，比舊款車型大幅降低了30%，真是匹少吃多跑的好馬！

晉升北環量產四門轎車之王，底盤功力毋庸置疑

作為紐博格林北環的Ring-Taxi，新M5已經替代前輩上崗了，它的單圈成績是7分55秒，比舊款快了18秒，一舉超越Panamera Turbo（7分56秒）成為目前在北環上跑得最快的量產四門轎車，這足以證明它的底盤功力。M5的底盤與普通5系大不相同，它的基本懸架元件更輕質更堅固，更接近於真正的賽車，高性能剎車卡鉗的藍色也不是白塗的。此外，在電控可變多片限滑式後差速器的精准調配下，強大的驅動力更不容易打破極限危害穩定，有了電液減震懸架，舒適和運動也能兼顧。

當然，在肇慶賽道上我只是小心翼翼淺嘗辄止，大多數時候都保持在設定相對比較安全的M1模式，讓DSC處於管束稍松的MDM動態作用范圍，並不敢將其完全關閉。如果入彎速度太快了點，或者出彎時油門給得稍早稍大，動態穩定控制系統會盡量容忍這些小失誤，DSC燈只是偶爾點亮。斗膽嘗試一下將DSC完全關閉的M2模式，這個大馬力後驅車立馬原形畢露，確實很刺激，但危險也如影隨形，從輪胎的反應我就知道，必須小心小心再小心！

新M5也懂得斯文了，但本能的剛烈還是深入到骨子裡，我看寶馬不必為變革擔心，畢竟進步是顯而易見的。當然，不變的是M的價值，甚至還有價格，新M5在國內的售價和舊款完全一樣（185.8萬元），比國產5系當中賣得最貴的那款535Li行政型貴了100多萬！也許很快你就能在茫茫車流中遭遇這匹新駒，那就擦亮雙眼吧。