大眾捷達兩閥轎車尾氣超標

一輛行駛裡程約12萬km，手動變速器的大眾捷達兩閥轎車。該車去檢測站檢車時，進行尾氣檢測無法通過，行車時沒有異常現象。

故障診斷：用解碼器檢測，存儲有關混合汽的故障碼，16825，偶發，蒸發排放控制系統流量故障；16995，偶發，制動開關，信號不明確；16556，偶發，燃油調整第一列系統太濃。清除故障碼後，顯示系統正常。     ttkaiche.com

清洗節氣門及噴油器後，數據有所好轉，但還是明顯超標。檢查發現高壓線斷路，更換後，數據輕微好轉，沒有根本解決問題。

更換新火花塞後，發現排氣中的數據不升反降，原車裝用的白金火花塞，所以又換回原來的火花塞。懷疑三元催化器工作不良，加裝三元催化器軟載體，檢測尾氣。

加裝軟載體後，數據雖然可以通過，但是在標准下限附近。考慮到檢測儀器會有一定的誤差，為了保險起見，更為了將發動機維修到一個理想狀態，從根本上解決發動機燃燒效率低，排放高的問題，也為了降低油‘耗，所以進一步檢查。在檢測尾氣的過程中發現，CO的值一直不穩定，跟其他車相比，高低變化范圍比較大，再進一步觀察氧傳感器的數據變化規律，沒有發現問題，再觀察長期修正和短期修正，也沒有發現問題。     在運轉狀態下，觀察數據中水溫的數據，發動機冷車啟動後溫度逐漸上升，發現升到64℃時，就一直在64℃左右不再上升，即使散熱風扇開始轉動時，水溫最高也只能達到64℃。

因為一般車輛風扇工作時為95℃左右，懷疑此車的水溫傳感器損壞，於是更換水溫傳感器後，運轉試驗。隨著時間的推移，水溫升到了95℃，此時散熱風扇開始動轉，從數據流上看，水溫數據恢復正常，再次用尾氣分析儀檢測尾氣，測量結果如表1所示，已經明顯低於國家標准。交車後，此車去檢測站驗車，尾氣順利通過。

維修小結：

1．此車故障由多種原因造成，其中水溫傳感器參數劣化是尾氣排放超標的主要原因，因為沒有故障碼的提示，應該屬於疑難故障。也因為尾氣分析儀在維修工作中提供的數據為我們的診斷指明了方向，才能很快縮小故障范圍，排除這起疑難故障。

2．因為水溫傳感器不能真實反映發動機的工作溫度，使發動機電腦計算出的噴油時間過長，造成混合汽過濃，使排氣中的CO值上升，如果沒有仔細觀察排氣中CO值的變化范圍，以及水溫傳感器的反映，都有可能漏掉這一故障原因。如果水溫傳感器完全損壞，發動機電腦會存儲相應的故障碼，反而更容易發現，所以此車故障是在尾氣分析儀與解碼器的配合應用，再加上工作人員的認真分析，最終找到了故障原因。不僅使發動機的排氣達到國家標准，更使發動機的油耗降低，保護環境的同時為車主節省了費用，一舉多得。

3．在檢修尾氣的過程中發現過很多這樣帶病運行的車，司機在駕駛過程中很難發現，這樣既造成車輛的用車成本增加，同時造成環境污染。所以把尾氣分析儀當作一個檢驗發動機燃燒效率的儀器，是一種完全合理的新思路，它可以讓維修人員迅速了解發動機的燃燒效率，使一些維修有數據可依。

點評：我將表1與醫院檢驗報告單作了比較，形式完全一樣，只是缺少最後一列“參考范圍”。醫院檢驗報告單中，電腦程序將檢側數據與參考范圍比較後，會在檢測數據後面自動升成“↑”或“↓”，以表示高於或低於限值。

本文作者將修車與醫病看成對象不同而方法相同的事情，我非常贊同。常到醫院看病的人都有體會，醫生根據病情首先會開出一系列檢查單，然後根據檢查結果開出藥方或制定診治方案，說明醫生離了儀器不行，而修車離了儀器也不行。

表1中的紅色箭頭是我所加，我只是作了環比，因沒有參考范圍無法作同比。表1中第2列數據比第1列下降較多，因不是同一台設備和同一個操作人員所測。第3列數據反映清洗噴油器後數據不降反升，說明噴油器輕微堵塞已被疏通。其後作者又作了三項修理，使HC、CO均有下降。從表1還看出隨著HC、CO下降而CO2增加，這是有害氣體轉化成無害氣體的表現。 對本文提出一點建議：在表1最後添加一列“滲考范圍”，使數據是否正常可以一目了然。