起亞索蘭托水溫高檢修

行駛裡程約15.6萬km，配置3.5L發動機的2005款起亞索蘭托轎車。該車客戶最初到店反映的問題是熱車後空調不制冷，維修人員接車後首先驗證故障現象，打開點火開關啟動發動機，然後啟動空調系統，發動機運轉初始階段空調系統能夠正常的制冷，不過制冷效果很一般，感覺就像是冷凝器散熱不良或是制冷劑不足這樣的情況。隨著發動機運轉時間的增加，發動機的溫度也逐漸的升高，大約十幾分鐘以後，空調系統停止了工作，出風口只能吹出自然風了。此時儀表上水溫表的指針位於水溫表刻度中間偏上的位置，而且在空調系統工作期問，維修人員還發現水箱的冷卻風扇只有一個在工作。

根據上述的故障驗證過程和當前存在的現象，我們可以首先確定的是空調系統本身是可以正常工作的。而所謂不制冷的故障，主要的原因是發動機的溫度超過了正常的范圍，為防＿l}-發動機過熱，發動機ECU強制關閉了空調系統，那麼這款車實際的故障應該是水溫高。這款車型在發動機水溫正常時，水溫表的指針應該位於水溫表刻度的中間位置，如果指針的位置在刻度中間偏上的位置，那這時的發動機水溫可能已經接近120℃左右，而實際上當發動機水溫超過112℃時，發動機ECU就會強制關閉空調系統停止空調壓縮機的工作。這款車型的水箱散熱系統設計有兩個冷卻風扇，一個被稱為散熱風扇，另一個被稱為冷凝器風扇。當空調系統開始工作時，這兩個風扇應該是同時高速旋轉。但是當前該車在空調系統工作時，卻只有一個冷凝風扇在旋轉。根據這一現象，我們可以初步判斷水溫高的故障原因與散熱風扇不能夠正常工作有關。

接下來我們使用起亞汽車專用診斷儀對風扇的低速和高速進行了執行器驅動測試，進行低速驅動測試時，風扇低速繼電器有閉合的動作，但是兩個風扇都沒有旋轉工作。進行高速驅動測試時，風扇高速繼電器也有閉合的動作，但是只有一個冷凝器風扇在高速旋轉。這款車型冷卻風扇在低速時，散熱風扇和冷凝器風扇是處於串聯連接狀態。而冷卻風扇在高速時，散熱風扇和冷凝器風扇是處於並聯連接狀態。而兩個風扇的串聯或並聯，主要是受到3個相關的繼電器控制，分別是風扇高速繼電器、風扇低速繼電器和風扇控制繼電器。www.ttkaiche.com

這3個繼電器都是由發動機ECU控制閉合，其中風扇控制繼電器和風扇高速繼電器的控制端的接線是連接到一起的，也就是說發動機ECU是同時控制這兩個繼電器的閉合。在風扇低速時，電流經過風扇低速繼電器流向散熱風扇，再經過散熱風扇流入風扇控制繼電器，從風扇控制繼電器流向冷凝器風扇，並經過冷凝器風扇後搭鐵形成回路，兩個風扇處於串聯狀態。當風扇高速時，風扇低速繼電器依然閉合，同時風扇高速繼電器和風扇控制繼電器閉合，風扇控制繼電器閉合直接與搭鐵腳閉合，使散熱風扇直接形成搭鐵回路。風扇高速繼電器閉合使電流經過該繼電器執行側提供到冷凝器風扇後形成搭鐵回路。此時兩個風扇是並聯狀態。

根據冷卻風扇的控制原理並結合當前存在的現象，我們分析故障范圍就是冷卻風扇的低速控制線路部分，故障原因可能就是線路中有斷路或接觸不良的地方。我們首先使用萬用表測量比較了兩個風扇的電阻，兩個風扇的電阻比較接近，那麼風扇本身是沒有問題的，然後又使用萬用表測量了風扇低速繼電器的電源供給情況，能夠測得有12V的電源。接下來我們又從風扇繼電器的電源輸出端到散熱風扇的電源供給端子，測量這一段線路的導通情況，結果該段線路卻是不導通。為了進一步證明這段線路的問題，我們從散熱風扇的電源端子接出一根電線直接接到蓄電池的正極，這時兩個風扇可以同時低速旋轉。

那麼這樣我們就可以確定故障點就在風扇低速繼電器電源輸出端到散熱風扇的線路當中。按照電路圖的標示，我們沿著線路逐段檢查，終於在發動機艙保險盒的線束中找到了一個有部分燒蝕的插接器（如圖2所示），經過測量該插接器的21號端子正是從風扇低速繼電器通往散熱風扇的線路連接端子，也正是由於這個端子的接觸不良導致了插接器的燒蝕，重新處理該插接器並裝復，再次執行風扇低速和高速的驅動測試時，兩個風扇都可以同時低速旋轉，也可以同時高速旋轉。最後試車水溫可以保持在正常的工作溫度，空調系統的制冷情況也恢復正常，故障排除。