奔馳S600車發動機故障燈點亮加速無力

故障現象 一輛奔馳S600車，底盤號為WDD221176，裝配型號為275 的V形12缸雙渦輪增壓發動機，行駛裡程約為18.4萬 km，因發動機故障燈點亮，且發動機動力不足而進廠檢修。

故障診斷 接車後，試車驗證故障，發現發動機起動時沒有正常車迅速、有力，且起動後發動機故障燈常亮。由於該車發動機有12個氣缸，並且每個氣缸都是雙火花塞點火，因此原地試車感覺不到發動機有明顯抖動。連接故障檢測儀對車輛進行快速測試，發現ME控制單元內存儲有關於7缸～12缸缺火的故障代碼（圖1）。www.ttkaiche.com

圖1 發動機控制單元內存儲的故障代碼（截屏）

查閱該車的維修記錄，發現該車不久前剛更換過火花塞，結合該車的故障現象，基本可以排除火花塞引起故障的可能性（通常火花塞有故障不會導致發動機一側氣缸列全部出現缺火的現象）。

用故障檢測儀查看實際值，發現故障車的7缸～12缸噴油器均已處於緊急關閉狀態（圖2），進氣歧管絕對壓力為483hPa（1 hPa=100 Pa），噴油脈寬為3.1ms（圖3），均超出標准范圍。查看缺火故障計數器（此款發動機的缺火故障計數器如果在單位時間內的計數不能達到10次以上，ME控制單元會對計數進行清零並重新計數），在發動機起動後，7缸～12缸的缺火次數快速上升，隨後發動機左側氣缸列進入關閉狀態。

根據故障代碼進行引導性檢測，首先根據電路圖（圖4）檢測N91（ECI點火裝置的供電裝置）的供電。斷開點火開關，斷開N91的導線連接器，然後接通點火開關，測量端子4與端子14（左側氣缸列點火線圈的供電和搭鐵），端子5和端子11（右側氣缸列點火線圈的供電和搭鐵）間的電壓，均約為11.8 V，正常。

接著檢測N91提供給N92/2（左側氣缸列ECI點火模塊）用於測量離子電流的輔助電壓。斷開點火開關，然後斷開N92/2的導線連接器，然後接通點火開關，測量端子8和端子14間的電壓，為22.68 V，正常（標准值應為21.0 V～25.0 V）。

再檢查N91提供給N92/2的初級點火電壓。斷開點火開關，至少等待3 min（出於安全考慮，防止被電擊），斷開N92/2的導線連接器，然後接通點火開關，測量端子8和端子16間的電壓，為177.4 V，也正常（標准應為175 V～190 V）。

根據測量結果，判斷是次級點火存在異常，懷疑是N92/2出現故障導致7缸～12缸整體缺火。

故障排除 更換N92/2並清除故障代碼後試車，故障排除。

奔馳275發動機ECI結構及功能簡介www.ttkaiche.com

奔馳275發動機對點火能量的要求非常嚴格，所以與一般發動機的點火方式有所不同，采用了單獨的點火控制模塊進行控制。該車電子點火系統（ECI）的組成元件包括ECI主控制模塊（N91，也稱ECI點火裝置的供電裝置）、右側氣缸列ECI點火模塊（N92/1）、左側氣缸列ECI點火模塊（N92/2）、火花塞和ME控制單元（N3/10）等，其功能如下。

（1）產生點火電壓（交流電壓）。ECI系統的每個火花塞都有一個輸出級，點火線圈布置在火花塞接頭中，帶振蕩電路的輸出級由約180 V的輸入電壓產生點火電壓。由ME控制單元向N92/1和N92/2發送點火指令和點火切換指令，由N91負責為N92/1和N92/2提供180 V的電源，N92/1和 N92/2在接收到ME控制單元發出的指令後直接控制火花塞點火。

ME控制單元根據性能圖對點火過程進行持續控制，將整個火花持續時間的火花能量調整至油氣混合物實際所需的點火能量。通過控制火花持續時間，可將火花塞的一般使用壽命延長4倍，同時配合使用帶鉑電極的火花塞，可進一步延長使用壽命。

這款V12發動機配有24個火花塞，即每個氣缸有2個火花塞，為了使混合氣在不同發動機負荷下燃燒得更好，這2個火花塞具有同時跳火和間隔跳火2種工作模式。在轉速低於2 000 r/min時，2個火花塞同時跳火；在轉速超過2 000 r/min時，2個火花塞間隔跳火，且跳火間隔最大可達10°曲軸轉角，而且每過一個點火周期（720°曲軸轉角），火花塞的跳火順序變化1次，這樣既避免了燃燒室單側積炭的形成，也可有效延長火花塞的使用壽命。

（2）測量離子電流。點火階段結束後，火花塞即作為傳感器對離子電流進行測量。在點火線圈初級側施加約23 V的輔助電壓（由N91提供），次級線圈側的火花塞電極上會產生約1 kV的電壓，即可測量離子電流，再經分離和濾波便可得到離子電流信號，該信號反饋給ME控制單元，用於判斷高轉速下氣缸的燃燒情況。