奇瑞風雲“怪病”

故障現象

一輛采用瑪瑞利多點電噴發動機的奇瑞風雲進廠維修。車主反映：車輛燃油消耗過大，氣油味很重，加速性能不良，怠速時發動機抖動嚴重，並且空調也不制冷。

故障診斷與排除

接車後首先進行了試車，情況正如車主所述，但發動機故障指示燈沒有點亮。拔下進氣壓力傳感器，故障指示燈立即點亮，說明電腦ECU的自檢系統正常。緊接著又對燃油壓力和缸壓進行了檢測，沒有發現問題。

連接檢測儀，沒有故障碼。讀發動機動態數據時發現當前的進氣壓力數據與正常值差距較大。隨著油門的開度變化，該值也會有相應的變化，說明傳感器工作正常。此時怠速的噴油脈寬值達10ms左右，其它的數據基本正常。拔掉進氣壓力傳感器再看數據，噴油時間只有5ms左右，並且此時發動機平穩了很多。根據以往的經驗判斷，當拔掉某個傳感器，如果發動機性能有明顯好轉，基本可判定該傳感器有問題。因此懷疑是進氣壓力傳感器性能不佳，送給電腦的信號超差過大所造成的原因。

本以為換上新的傳感器故障應該排除，可換上後試車，故障卻依舊存在。對所有的檢查結果再次進行了認真分析，懷疑電腦有問題。但為慎重起見，決定先對其電腦控制線路進行仔細檢查。在拔電腦插座的時候卻發現線插裡流出許多油，問題好像一下子明朗起來。當時也沒有去考慮是什麼油或者油從那裡來，便立即對電腦和線插進行了清洗處理，裝車再試，感覺故障沒有明顯變化。筆者考慮到油存在的時間也許比較長了，很有可能已經把電腦損壞了，決定換電腦。換上新電腦後發動機工作平穩，動力也恢復正常。總算可以松口氣了，維修也暫時告一段落。

為了搞清楚油從哪裡來的，又對電腦的密封情況進行了認真檢查，外部的油根本不可能進入，感覺像是人為的，便進一步向車主了解情況。車主說不可能的，車子沒有借給過其他的人，平時對車也很愛惜。因此重新調整維修思路，先檢查一下到底是什麼油吧。檢查中發現該油是淡黃色，很清潔，粘度不高，氣味比較特別。再結合汽車上的用油情況進行分析，突然想到了是空調冷泵專用油。於是又展開了對空調的維修，在檢查中發現一個四線的空調壓力開關沖掉，雪種洩漏，造成系統不制冷。此時一個奇怪的想法在腦海裡出現，難道是通過電線把油送到電腦的？在檢查中還發現水箱上的溫控開關上的線插內也有同樣的油，因此更加證實了我這個想法是對的。更換好壓力開關，加注好雪種。為了防止類似的故障再次發生，對壓力開關上的線也進行了處理，讓皮線裡無法建立起壓力。到此為止該故障才應該算是徹底排除。

專·家·點·評

看了該案例，想和大家談一下我的個人感受：

首先，本文作者排除故障的方法值得稱贊，作者並沒有在更換發動機電腦，故障現象消失之後，沒有匆匆了結，而是又問了一個為什麼，這是非常重要的，也非常必要。正是由於作者這種“追根溯源”的精神，最終找到了故障的真正的根源，將故障徹底排除。如果不這樣，很可能會導致在不遠的將來該故障再次發生。在此我們也建議每一個維修技術人員在進行故障排除的時候都要養成這樣的良好習慣，在排除故障的時候一定要“拔下蘿卜帶出泥”。這裡也有一點遺憾，作者沒有再追究空調壓力開關為什麼會沖掉，僅僅是更換了“壓力開關，加注好雪種”。空調壓力開關沖掉也是有原因的，僅僅更換了“壓力開關，加注好雪種”，也許空調壓力開關還會再次沖掉。如果作者能再查到空調壓力開關沖掉的原因的話，那就非常完美了。

其次，作者在診斷故障的過程中，故障判斷的方法仍有待完善，譬如在利用數據流分析時，發現“進氣壓力數據與正常值差距較大”，在更換了進氣壓力傳感器之後，故障沒有排除的情況下，又“懷疑電腦有問題”。我們在以前的案例點評中多次批評過“懷疑”法修車的方法，但是很多維修人員仍然在“懷疑”。故障症結應該是檢測出來的，而關鍵的問題是如何正確地進行檢測，從而准確地判定故障部件。我們下面就根據該案例來分享一個檢測故障的原則問題。

根據故障的排除過程，該車是電腦插頭有油，最終導致電腦損壞，其實進氣壓力傳感器本身並沒有損壞，可以用圖1所示的信號傳遞過程來進行詳細說明。數據1是進氣壓力傳感器實際檢測的進氣量數據；數據2是經過線路傳遞之後進入發動機控制單元之前的進氣量數據，在這段線路正常情況下，數據2=數據1；數據3是經過發動機控制單元輸入電路處理之後的進氣量數據。在ECU正常情況下，數據3=數據2=數據1，發動機控制單元就是根據該數據進行基本噴油量控制的；數據4是維修人員利用檢測儀通過故障檢測插座讀取的發動機內部的數據，在檢測儀、插座、線路正常情況下，數據4=數據3=數據2=數據1。維修人員利用數據流檢測時，其實看到的是“數據4”，該數據來自發動機控制單元，其實就是數據3。本案例作者檢測的“當前的進氣壓力數據與正常值差距較大”，其實這就說明是數據3與正常值差距較大。根據“隨著油門的開度變化，該值也會有相應的變化”，說明整個系統中線路本身沒有斷路或短路故障存在。由於進氣壓力傳感器沒有損壞，則說明數據1是正確的。既然數據1是正確的，那麼為什麼數據3與正常值差距較大呢？那麼我們就要查看數據2和數據1與數據3之間的相互關系了。如果數據2和數據1相差較大而數據3和數據2一致，則說明故障是進氣壓力傳感器和發動機控制單元之間的線路有問題；如果數據2和數據1一致，而數據3和數據2的差距比較大，則說明是發動機控制單元有問題，需要更換。通過上述數據傳遞過程分析我們可以發現，如果我們在檢測實踐中，分別在圖1中的三個檢測點進行檢測，然後對比數據之間的關系，便可以准確地判定故障部位。但是在維修實踐中，維修技術人員往往只檢測數據4，從而導致故障判斷存在遺漏，故障判斷不准。

第三，作者在文中講到“根據以往的經驗判斷，當拔掉某個傳感器，如果發動機性能有明顯好轉，基本可判定該傳感器有問題”。的確有這一說法，但是該說法僅僅是針對傳感器特性變化（失准）的故障而言的。如果是傳感器特性發生了變化，采用該方法，的確是非常便捷的一種方法。因為如果傳感器特性發生了變化，當將傳感器拔掉之後，發動機控制單元便記錄故障代碼並進入故障運行模式，發動機利用發動機轉速傳感器和節氣門位置傳感器的數據來計算發動機的實際進氣量，從而控制基本噴油量，所以車輛故障現象會消失。這就是這種檢測方法的基本原理。但是該案例是個特例，傳感器特性並沒有變化，而是發動機控制單元處理進氣壓力傳感器信號的電路發生故障，但是發動機控制單元的故障自診斷電路並沒有故障，所以拔掉進氣壓力傳感器導線插頭，起到了異曲同工的作用，從而導致故障誤判，錯誤地更換了進氣壓力傳感器。在此提醒廣大汽車維修技術人員在應用此方法時要注意區分。

最後要說明的是我們在寫案例的時候，一定要有真實的檢測數據，不能用模糊的語言一帶而過，因為這些數據是判定故障的重要依據。例如本文作者在文中寫到：“讀發動機動態數據時發現當前的進氣壓力數據與正常值差距較大。隨著油門的開度變化，該值也會有相應的變化，說明傳感器工作正常。”這裡“正常值”是多少？“當前的進氣壓力數據”又是多少？，兩者“差距較大”到底“差距”是多大？是“當前的進氣壓力數據”比正常值大還是比正常值小？這些疑問的存在，讀者就無法知道你判斷故障的依據。另外，在檢測中，即使是正常數據（譬如，本文中“對燃油壓力和缸壓進行了檢測，沒有發現問題”中的“燃油壓力”和“缸壓”數據），作者也應該給出數據是多少，因為目前維修資料畢竟缺乏，告訴讀者正常數據，其實也是給讀者提供一些標准數據，這對讀者來說是非常重要也是非常必要的。建議今後作者在寫案例的時候都養成一個當前檢測數據和正常數據的習慣。我曾經倡議過“數據化維修”的理念，也就是，凡是檢測均有數據，凡是故障分析，均應以檢測數據為依據，每個數據是如何變化的，你說這個數據錯了，為什麼錯了，這一點在現代汽車維修中非常重要和必要。

(編輯 李陽)