樂騁間歇性熄火

最近接修一輛樂騁，行駛裡程為1000km，前兩次報修均是由於早晨無法啟動，但就在救援人員前去搶修的途中發動機又能啟動，所以也沒有太在意。最後一次客戶投訴說行駛途中發動機突然熄火無法啟動，搶修人員迅速趕往現場，很快車輛又能啟動。當時受條件所限，無法用診斷儀對發動機進行故障診斷和分析。由於該車的故障現象發生頻率不高，故障點也一時難以確定，為徹底解決問題，我們建議客戶將車輛留廠待查。

對於間歇性熄火，一般需要從以下幾個方面進行檢查：防盜系統、發動機控制模塊、點火系統、供油系統和傳感器（重點檢查CKP）信號。為縮短維修時間，經認真思考，參考發動機控制系統電路圖，筆者采取了以下的檢查處理方法。

1．處理電控單元的接地線，並將M39、41、37、38和40直接接地，處理G102、103、401和202。因為經常在修理中碰到接地不實的情況，所以我們先處理以排除干擾。

2．以前聽過朱軍老師講課學了一招，在日常維修中經常使用，也挺管用的，自己動手改裝一繼電器代替油泵繼電器，電路如圖1所示。

3．做一線路板，上面焊有10個發光二極管 ，每個二極管兩端均接上兩根電線，並在電線中串上電阻，將電線接到電路中不同地方，通過監視各個二極管的通斷、閃爍情況來判斷電路的工作狀況 。下面分析一下各個二極管正常情況下的通斷及閃爍情況，對於每點的意義。

對發動機控制模塊供電及接地進行處理和分析。如圖2所示，分別在1、2與地之間接上1號、2號二極管，對發動機控制模塊的供電情況進行監視，在行駛時應該是常亮的，特別是2號，如果不亮，說明發動機控制模塊存在一個熄火信號，但此時即使熄火也不會設置故障碼。

對點火線路的處理和分析。如圖3所示，3號二極管接在圖示位置，正常情況下，因為通斷頻率很高，無法看到閃爍情況，但在滑行時，由於發動機轉速較低，應該可以看到了。再用4號二極管監視點火線圈的供電狀況，4號應該常亮。

對噴油系統和油泵系統進行分析。如圖4所示，5號二極管應該閃爍；6號二極管應常亮；更換燃油泵繼電器後，7、8號二極管應常亮。

傳感器信號的分析，筆者重點檢查了CKP。盡管發動機熄火了，但只要車輛處於滑行狀態，CKP信號應該不會很快消失。為了一次判斷出究竟是曲軸位置傳感器或信號線的故障，筆者將M5和M21都做了處理，同時將信號線的兩端接到示波器的兩個通道上，如圖5所示。

對防盜系統的處理及分析。按圖6所示進行連接，自制電路板上的9、10號二極管應常亮。

4．接上燃油壓力表，上路進行路試，大約2.5h後發動機突然熄火，車輛依靠慣性滑行，車身倒推發動機繼續運轉，這時信號靶輪仍然在切割磁力線。本來此時應該仍然有信號輸出，但示波器顯示無信號，1、2、4、6、7、8、9和10號二極管均正常，3號和5號二極管熄滅，自制繼電器（代替燃油泵繼電器）上的二極管也不亮了，油壓正常。由此發動機的故障一目了然：因為該車如果是防盜系統出現故障，發動機將終止燃油噴射，但不斷火，所以只能是CKP故障導致示波器上無信號顯示。更換CKP後，恢復原車線路後試車，但不到0.5h發動機突然無法加速，並逐漸熄火，而且油壓也是逐漸下降。難道還有其他故障嗎？仔細想想檢修過程，考慮到發動機無法加速，前後不同之處只有油泵繼電器筆者進行了改動。難道油泵繼電器也有問題？撬開其外殼，果然發現燃油泵繼電器的觸點燒蝕，更換後，試車再無異常。

在這裡筆者只是想給出了一個排除間隙性故障的可行的方法，以期能夠起到拋磚引玉的作用，不妥之處懇請各路高手指點。不知同行們有沒有一些更快、更有效的方法，也貢獻出來共享之。因為“汽車三包”法規即將出台，大家都同樣面臨著一個難題——維修次數的挑戰，像這種間隙性故障多是非常頭疼的問題。

專·家·點·評

車輛間歇性故障對於維修人員來說的確非常頭痛。車輛發生故障時，維修人員不在場，維修人員到場了，車輛的故障又消失了。維修人員在排除車輛的間歇性故障時，往往是費勁周折，有些維修人員在無奈的情況下只用采用地毯式更換配件的方法來排除故障，的確是勞民傷財。本文作者在本案例的排除過程中采用簡單的自制工具，將可能導致發動機間歇性熄火的可能因素全部監控起來，在車輛動態運行的過程中進行觀察，一次性判定車輛的故障部位，的確是非常好的一種方法，這種排除故障的思路和方法值得廣大汽車維修技術人員學習和借鑒。

本文作者在文後提到“大家都同樣面臨著一個難題——維修次數的挑戰”，這非常值得大家玩味。2005年8月1日開始實施的交通部7號令《機動車維修管理規定》第三十八條規定：“在質量保證期內，機動車因同一故障或維修項目經兩次修理仍不能正常使用的，機動車維修經營者應當負責聯系其他機動車維修經營者，並承擔相應修理費用。”這就意味著，《機動車維修管理規定》的頒布實施，給維修企業和維修技術人員提出了更高的要求，對汽車維修技術人員來說無疑是個極大的挑戰。

我們在車輛的維修實踐中“同一故障或者維修項目經兩次維修”仍然無法修好的情況有多少？如果第三次維修都要維修企業掏腰包的話，我們的維修企業還能否開下去？這一點非常值得廣大汽車維修技術人員進行思考。好在我們目前還有一個“潛在的保護期”——那就是現在廣大車主都還不知道國家有這一條規定，車輛出了故障，車主將車輛開到修理廠，無論多少次修好，車主最後雖然不情願但還是都埋了單，最多埋怨幾句，發發牢騷而已。如果廣大車主都知道了上述規定，結果又會如何？因此，我們在此提醒廣大汽車維修技術人員，要盡快提高自己的維修技能，提高分析問題和解決問題的能力，像本文作者一樣，排除故障時做到有條不紊，一次性找到故障的根本所在。

對於間歇性故障而言，的確沒有多少捷徑可走，本文作者給出的方法已經相當嚴密和有條理了。文章在一開始對引發間歇性熄火的可能原因進行了簡單的分析，引發該故障的可能原因有：防盜系統、發動機控制模塊、點火系統、供油系統和傳感器（重點檢查CKP）信號。這一分析雖然簡單，但是對後面的故障排除及合理地確定檢測部位非常有幫助。只有有了這樣的分析，我們才知道該進行哪些項目的檢測，檢測工具該如何連接。這是快速准確排除故障的重要前提。如果只是修車，頭腦中知道就行了，但是作為正式發表的文章，最好能夠對這樣的分析寫得更加詳盡一些，便於廣大讀者學習和提高。比如：如果防盜系統觸發，儀表板上的防盜指示燈會亮，發動機控制模塊將中斷供油控制，但是點火不中斷；發動機控制模塊供電和搭鐵間歇性中斷，發動機控制模塊停止工作，燃油控制和點火控制同時中斷，如果連接故障檢測儀進入數據流檢測狀態，檢測儀會退回到初始界面等。采用本文作者提供的檢測方法來檢測間歇性故障，需要非常全面和周密的故障分析做基礎。如果分析不周密，漏了某一項，故障也就無法檢測出來。這要求維修技術人員具有非常強的分析能力。

本文作者采用圖解的方式，將每一步如何進行連接都詳細給了出來，這非常好。大家通過圖示可以非常清楚每項連接要檢測的內容，如果作者在文字描述中能夠講明每個連接的檢測項目和檢測目的的話，將更加有利於維修人員學習和提高。

這裡要說明的是那個自己動手改裝的繼電器，的確是個非常有用的東西，可以非常廣泛地應用在汽車電路的檢測中，而且簡單實用。焊有10個二極管的線路板同樣在電控汽車的故障檢測中非常有用，這裡主要是要區分不同的檢測線路，串聯在線路中的電阻大小也是不一樣的。維修人員在自己動手做的時候，可以采用可變電阻，接在不同驅動電壓的線路中調節發光二極管的亮度，以亮度合適為宜。為了便於區分檢測線路，發光二極管最好采用不同的顏色，這樣檢測起來可以一目了然。

在本文的圖4中，最好能將自制的帶發光二極管的繼電器也畫在圖中（參照圖7）。

關於發動機突然熄火的故障，其實我們可以區分成以下幾種情況：點火中斷突然；供油控制突然中斷；燃油供應突然中斷；點火控制和供油控制均突然中斷。在判斷故障時首先確認是上述那種情況，進行有針對性的檢測更加清晰。

在本案例檢測中，特別要提醒的是檢測步驟中的“傳感器信號的分析”，作者采用了雙通道示波器檢測CKP傳感器信號，一個通道接在CKP傳感器側的信號輸出端，一個通道接在CKP傳感器信號進發動機控制模塊的輸入端（線束側）。這樣既檢查了傳感器信號又同時檢測了CKP傳感器的信號線是否存在問題，非常好。既然檢測，就要檢測徹底完善。但是作者在畫雙通道示波器的連接時，僅僅畫了示波器的正極連接部位，沒有畫示波器的負極，最好能夠將其畫出，這樣更加完善和嚴密。

最後要說明的是，上汽通用樂騁是個新車型，並且采用了32位總線控制，為了便於大家學習，最好能夠對該車的基本控制方法進行一個簡單的分析。

另外，關於圖1中自己動手改裝的繼電器，我認為應該按照圖8所示的畫法更加合理。