大眾速騰急加速時行駛無力

    一輛行駛裡程約7.1萬km的大眾速騰2. 0L轎車.用戶反映：該車急加速時行駛無力.
    故障診斷：檢查發現_發動機系統有3個故障碼：P2127-加速踏板位置傳感器；P0341 -凸輪軸位置傳感器（G40）不可靠信號（G40是新換上的_但故障依舊）；P1156-進氣歧管絕對壓力傳感器（G71）斷路或對地短路.如果在發動機運轉的情況下清除故障碼_發動機立即熄火.在無故障碼的情況下起動發動機_需要長時間運轉起動機才能著機_也就是說必須等到故障碼出現後方能著機.分析這3個故障碼所涉及的傳感器故障_其中最可能導致發動機不著機的是G40_因為在發動機起動初期很多信號是不起作用的_像進氣歧管絕對壓力信號及加速踏板位置信號等.於是決定從G40著手檢查.
    1）脫開G40導線側插接器_接通點火開關.檢查G40供電電壓（將萬用表黑表筆接蓄電池負極_紅表筆接G40導線側插接器端子1）為5V_正常.
    2）檢查G40搭鐵情況（將萬用表紅表筆接蓄電池正極_黑表筆接G40導線側插接器端子3）_萬用表顯示蓄電池電壓_正常.
     3）插好IG40導線側插接器_檢測G40信號電壓.用探針從G40導線側插接器端子2背面順著導線平行地插到底部_連接示波器信號探頭到探針上_並將示波器信號探頭負極夾與蓄電池負極連接.起動發動機_將示波器縱坐標的電壓調整至5V/格_橫坐標的時間調整至50ms/格_從測得的信號波形可以看出G40是有5V方波信號輸出的_初步判斷G40沒有故障.
    那為什麼發動機ECU認為G40信號有廠故障呢？且發動機ECU在未判定G40故障的情況下發動機不能著機_說明G40信號確實存在問題.大眾車G40信號是發動機ECU用來判定第1缸活塞上止點位置的.它與G28的轉速信號（信號盤缺齒點的信號缺口）有相互對應的關系_如圖1所示.是不是對第1缸活塞上止點位置判斷存在問題呢？如果真是這樣_那就對了_ 因為如果發動機ECU得到G40的第1缸活塞上止點位置與G28對應的位置發生矛盾_則發動機ECU就無法確定點火正時和噴油正時_所以發動機不能著機；而發動機ECU在判定G40信號有故障後_發動機ECU即根據G28的信號確定點火正時和噴油正時_此時發動機可以著機_但發動機點火提前角控制受到抑制_致使發動機急加速無力.隨即進行如下檢查：檢查發動機機械裝配正時位置_正確；檢測G28轉速信號波形_也正常.

    現在雖然知道故障可能就出現在發動機ECU對第1缸上止點的判斷上_但由於沒有雙通道示波器_無法將G40的信號和G28的信號進行對比_再加上又沒有好的G40或無故障的速騰2. 0L轎車可以用來驗證_所以維修一度陷入僵局.最後決定在發動機運行時_將CA0傳感器所連接的3根導線的電壓波形全都檢測一遍_看看是否有異常.
    起動發動機後進行檢測_當檢測到CA0的5V供電電壓波形時發現有異常波形_正常的波形應為水平狀態線（豎線是干擾波）.從5V供電電壓波形來看_存在間歇性斷電現象_也就是說G40的供電出現了問題.但是為什麼剛才萬用表檢測時沒有發現這個問題呢？於是將發動機熄火後重新檢測_其供電波形正常_呈一條直線.奇怪了_既然靜態供電正常_那麼為什麼發動機運轉後就不正常了呢？
    G40為霍爾傳感器_實際上就是個方波信號發生器.但其信號輸出級起“開關”作用_將送到該處的5V電源與搭鐵線進行接通和斷開；接通時電壓降至0V_斷開時電壓保持在5V_這樣便輸出一高一低的方波信號.
    估計問題出在G40上_新換上的G40肯定有問題_舊的G40也有問題_只不過故障現象一樣罷了.從波形來看_G40在將其信號輸出級處的5V電源對搭鐵線接通時也將自己的供電線一起對搭鐵線接通了.G40的供電線對搭鐵線接通後_G40不工作_其信號輸出級處的5V電源與搭鐵線便斷開_G40的信號又恢復高電位狀態_所以信號波形出現異常.而且G40的供電還連接了進氣歧管絕對壓力傳感器（G71）的供電端_電路圖如圖2所示_這樣也就同時造成G71供電故障.由於加速踏板位置傳感器的供電直接由發動機ECU提供_其內部電路走向無法判斷.

    故障排除：訂購G40_換上後試車_加速正常_且發動機ECU未儲存故障碼.再檢測G40信號波形進行比較_發現故障G40的信號方波無規律性_而正常G40的信號方波有2寬方波加2窄方波的規律.
    故障總結：當思路陷入僵局的時候_通常是理論上判斷的故障點與實際檢測結果有矛盾.這時需要冷靜_只存在2種可能性_要麼是理論上或經驗上存在問題_要麼是檢測手段或判斷方法有問題.本例就是因為最初對G40信號波形的規律性認識不足（所有屬於周期性元件觸發的傳感器信號一定都是有規律性的）_判斷方法有問題_才造成了第一次的判斷失誤_陷入僵局.另外一點值得注意的是_新的零件不一定都是無故障的.

關鍵詞：速騰 行駛無力