東風英菲尼迪動力：日常駕駛輕松

    在動力方面，國產英菲尼迪Q50L車型依舊搭載了2.0T渦輪增壓發動機；這款發動機來自戴姆勒，代號為M274，與奔馳C260L車型上搭載的型號相同；不過與C260采用國內組裝的方式不同，國產英菲尼迪Q50則是采用了德國原裝進口的方式引入，並且還經過了重新調校，以此來更好的匹配Q50L運動特性；最大輸出功率達到了155kW/5500rpm、而峰值扭矩則達到了350Nm/1250-3500rpm；發動機整體參數也與眾多的競爭對手不相上下。     匹配的7速自動變速器同樣來自戴姆勒公司，技術上已經非常成熟，並且可靠性也非常好。並且該變速器的各擋位間隔均勻齒比設定，確保平順線性的加速感。所以2.0T發動機+7速自動變速器的動力總成整體上並不輸於眾多的競爭對手。     在實際駕駛當中，英菲尼迪Q50L搭載的2.0T發動機動力比較強勁，由於英菲尼迪的工程師對油門踏板經過了重新調校，所以在踩下油門踏板之後，發動機的整體響應非常積極；不過油門踏板設定的比同級別眾多競爭對手都要硬一些，如果工程師再將油門踏板設計的輕一些，或許更加能夠符合其極具運動的特性。     車輛啟動後默認是在標准模式下，此時發動機、變速器以及懸掛的整體響應會偏向舒適性，發動機的轉速基本上會在2000rpm左右進行換擋。雖然發動機采用了渦輪增壓技術，但是隨著轉速提升並不能明顯的感覺到渦輪介入時候的頓挫；雖然官方公布最大扭矩可從1250rpm以後就可以輸出，但是在實際的體驗當中，在1500rpm以後的扭矩輸出才會好一些。     配備的標准、雪地以及運動三種駕駛模式可以為駕駛者提供不同情況下的動力需求；由於試駕過程並沒有冰雪路面可以測試，所以也並沒有體驗到雪地模式下的整體動力表現。標准模式下整體感覺偏向舒適性，畢竟在車身加長之後，極具運動的特性向舒適性有所妥協。而我覺得運動模式下的整體表現才符合Q50L的整體氣質；此時發動機整體響應更要積極一些，並且轉速也能夠迅速的提升，一直可以持續到6500rpm左右進行升擋。不過作為一款動力強勁的後驅車，在後段的加速當中，駕駛者也很難體會到強烈的推背感。     國產Q50L車型還配備了英菲尼迪獨有DAS線控轉向系統。該技術將機械操縱以電子信號方式通過電纜直接傳輸到舵機，實現由機械向電子線控的劃時代邁進。與傳統轉向相比，線控轉向DAS消除機械轉向中力傳導的時間差，以無遲滯的電子信號控制帶來靈敏的轉向特性。     DAS線控轉向系統也得以在Q50L上保留，給駕駛者最大的好處就是可以大幅度減少路面反饋到方向盤上的抖動；並且相比傳統機械轉向系統反應速度更快，初次上手很不習慣，不過當你適 應了這種轉向節奏之後，就會覺得它使用起來真的很貼心；舉個簡單例子，好比長時間使用安卓系統的用戶剛開始用蘋果系統手機，會覺得它高端並且人性化，用著舒服，覺得兩套系統根本就不是一個時代的產物。     而就這套2.0T與7速自動變速器的表現來看，整體的匹配效果也非常的不錯；發動機的整體響應積極，變速器的換擋邏輯也非常清晰；整體搭配起來的效果也完全能夠迎合駕駛者對於動力的需求。另外，雖然Q50L的整體動力與奔馳C260L上完全相同，但是C260L整體設定還是偏向於舒適；而由於英菲尼迪對於Q50L油門踏板精心調校之後，整體的響應程度要優於C260L；不過我個人還是覺得油門踏板的設定過於硬，與Q50L極具運動的特性有些背道而馳。     懸掛方面與進口版相同，前雙叉臂式和後獨立多連桿式的運動懸掛設計偏向於硬朗，對於顛簸路面的反饋也很直接，好在柔軟的座椅能夠過濾掉一部分來自路面的顛簸。此外，雖然國產版車型的軸距有所加長，但是在實際駕駛起來，感覺加長後的車身對於車輛的整體操控還是略微有影響，但是影響程度並沒有像寶馬3系Li那樣誇張。