顛覆豪華運動中級車格局 測凱迪拉克ATS

凱迪拉克在運動中級車市場上早有嘗試，分別由雪佛蘭Cavalier、薩博9-3貼標來的Cimarron和BLS則是失敗的案例，慘淡的銷量和不好的口碑證明了這種做法似乎不是那麼有效。而采用凱迪拉克全新Alpha平台打造的ATS再一次肩負起了搶占該細分市場的重任，前置後驅的布局形式，接近50:50的前後配重比都是其核心競爭力。

ATS想要在這一領域大展拳腳似乎也不太容易，早已高手雲集的豪華中級車市場上，像ATS這種運動取向的車型更是各自身懷絕技，其中最具代表性的便是一直以卓越運動性能著稱的寶馬3系。如果您看過前段時間的金港對決文章，那您一定知道這對於寶馬3系來說就是一場噩夢，而帶給它這些的正是今天的主角——凱迪拉克ATS。作為這一市場的佼佼者，寶馬3系並不缺少對手，但正是這次看似平常的挑戰，ATS以1.2秒的微弱優勢將寶馬3系挑落馬下。

然而金港的勝利對於ATS來說並不代表前途一片光明，對於普通的消費者，絕大多數的用車地點是在公路而非賽道。所以它在公路上的表現能否與那些久經考驗的競爭對手抗衡則變得尤為重要，這一領域是否真的要易主ATS？讓我們看看它到底有怎樣的實力。

對於凱迪拉克ATS來說，獲獎也許已經成為了一件習以為常的事情，2013北美年度車型大獎、2013德國紅點設計大獎、2012Esquire年度汽車等等，這些都足以證明ATS的實力。然而之所以它能夠獲得這麼多的獎項，犀利的外觀造型功不可沒。鑽石切割的設計理念得到了延續，鋒利的線條與稜角相結合，非但沒有絲毫的笨重感，反而充滿了那股美式肌肉車的力量感。

　 長(mm） 寬(mm） 高(mm） 軸距(mm） ATS 4644 1805 1427 2775 320i 4624 1811 1455 2810 A4L 4761 1826 1439 2869 C260 4581 1770 1448 2760

從車身尺寸上看，ATS的車身長度雖然比標准軸距的寶馬3系長了20mm，但是軸距卻短了35mm，只是比軸距2760mm的奔馳C級長了15mm而已。如此精短的身段雖然能夠為操控加一些分數，但是在面對國內消費者對於空間的強烈需求時，難免讓人為其揪心。

如果說ATS的外觀走的高端運動路線，那麼其內飾可以說是將這一風格進行到底，內飾整體給人一種高大上的感覺，大量的拉絲裝飾板以及鋼琴烤漆工藝在內飾中隨處可見。此外，大面積的黑色真皮包裹搭配白色縫合線的組合，看上去很有質感，既诠釋了ATS運動中型車的定位，又不會像黑紅配那樣落入俗套。在內飾的細節處理上，整個中控台以拼接的形式為主，在高大上的同時也會存在一些做工上的瑕疵。

相對高端的內飾風格雖然有其優勢所在，但是類似於鋼琴烤漆等，在日常使用中的清潔與養護等也是一個令人頭疼的問題。此外，觸控式的按鍵相比傳統按鍵雖然更顯高檔，但是在使用中，對於操作的要求要高了一些，比如按歪一點點就有可能按不到或者是誤操作，這給駕車過程中的操作帶來了一定的麻煩。

對於運動中型車來說，操控與空間的關系早已成為了各大品牌為之頭疼的事情，尤其是在國內市場，加長軸距的處理方式已經習以為常。這次的ATS為進口版本，4644mm/1805mm/1427mm的車身尺寸實在是占不到任何的便宜，2775mm的軸距在這個“加長”的大環境下，更是顯得尤為單薄。

正如之前所擔心的，ATS在乘坐空間方面的表現確實不是很理想，標准軸距為精准的操控提供了保障的同時，也給車內的空間帶來了不少的麻煩。尤其是在後排空間的體驗上，基本上可以用非常局促來形容。儲物空間方面，車內配置了豐富的儲物格，而且內部空間和結構也比較樂觀，但是讓人費解的是，後排的車門內側居然沒有儲物格，這個設計有點讓人琢磨不透。

前期進口的凱迪拉克ATS將搭載一台縱置的2.0L渦輪增壓發動機，其最大輸出功率為203kW，峰值扭矩為353Nm，從參數上看完勝以寶馬3系為首的同級別競爭對手。這台入選2013沃德十佳發動機的2.0T發動機表現十分搶眼，官方給出的百公裡加速時間僅為6.2秒。與此同時，國外的3.6L自然吸氣V6車型，在日後也有可能被引入國內。

ATS提供了三種駕駛模式，分別為舒適模式、運動模式和防滑模式，當車輛處於舒適模式時，油門的響應並沒有那麼的積極，整個加速的過程也不像想象中的那麼激進，取而代之的是比較線性的加速過程。當選擇運動模式時，油門則開始有些神經質，能夠很明顯的感覺到一股強大的動力正在蓄勢待發，渦輪增壓發動機所帶來的突兀感和整個加速過程推背感很明顯，基本上處於一種給油就竄的狀態，而防滑模式則介於兩者之間。

由於ATS的動力輸出過於強大，並且屬於那種偏向於蠻力的感覺，當車輛在運動模式下，即使電子設備處於開啟狀態，當你猛踩油門時，後輪依然會出現明顯的打滑現象，駕駛起來並不是很舒服和順手。

說完發動機，我們再來說說變速箱，其實通用的變速箱在國內的口碑並不是很好，而與這台2.0T發動機相匹配的代號為6L45的6速手自一體變速箱卻有著相當不錯的表現。而且目前在國內上市的四款車型均搭載了這台變速箱，至於手動擋車型會不會引進國內或者什麼時候引進國內，目前還不得而知。

在駕駛的過程中，這款6速手自一體變速箱所帶給我的感覺與以往通用旗下的車不同，這台變速箱與發動機的配合十分默契，換擋的過程中幾乎沒有頓挫感。但怎麼說6速的變速箱與同級別競爭對手相比，也略顯低端了。

凱迪拉克ATS在0-100km/h的實測中表現出了它暴躁的一面，起步的一瞬間讓我們明顯的感覺到了它強勁的動力，雖然最終的實測成績為6.32秒，比廠家公布的官方數據慢了0.12秒，但這絲毫掩飾不住ATS那野獸般的性格。

ATS在起步的過程中，整個的動力輸出由於太過凶猛，所以雖然擁有普利司通搏天族前225/40 R18和後255/35 R18的輪胎規格，在起步的過程中，還是出現了明顯的打滑現象，可見即使有雙好鞋，也難以抑制其過於暴躁的開始。

在制動系統的測試中，ATS由100-0km/h的制動距離僅為37.96米，遠遠低於40米的優秀標准線。當然這一成績的最大功臣之一莫過於ATS全系標配了Brembo四活塞剎車卡鉗。除了使ATS的運動性能更加完美之外，也給了平時駕駛更加安全的保障。

凱迪拉克ATS的動力表現給了我太多的驚喜，它的到來也打破了原有的運動定位中級車的格局，6.32秒的百公裡加速成績以及37.96米的制動距離都幫助其直接沖進了該級別車型的第一陣營。然而車無完車，6速手自一體變速箱無疑成為其一大軟肋，雖然這款代號為6L45的變速箱也表現出了一定的實力，但是面對高手雲集的運動中型車市場，任何一個小小的劣勢都有可能將自己置於被動的狀態。

對於以運動著稱的車型來說，除了澎湃的動力以外，精准的操控也是重中之重。ATS采用了接近於50:50的前後配重比，這也成為其在操控方面的優勢之一。前麥弗遜獨立懸掛和後多連桿獨立懸掛的組合，也是運動定位車型的常見搭配了，但MRC主動電磁感應懸掛系統可以幫助ATS在極限操控時優於其他競爭對手，同時車身的側傾現象也可以得到更好的保障。此外，ATS的另一大亮點在於其配備了來自采埃孚的機械式限滑差速器，從而很大程度的限制車輪的打滑顯現。

ATS采用了前麥弗遜式獨立懸掛和後多連桿式獨立懸掛的經典組合，但是在細節的處理上，這種看似平常的結構得到了凱迪拉克一定的改良。ATS采用的雙球節麥弗遜前懸架是將下擺臂改為了上下雙支點連接，而且采用了大量的鋁制材質，在更好的兼顧了日常駕駛舒適性的同時，提升了車輛的整體操控性能。

說完了前懸掛，我們再把目光轉向後懸掛，ATS的後懸掛依然暗藏殺機。其全新的設計結構在上下控制臂外增加了能支撐橫向負荷的拉桿，從而可以進一步提高車輛的操控性能。可見ATS旨在提升操控性能方面下足了功夫。

如果你認為只有這些，那你可是大錯特錯了，ATS如果不是有備而來，怎麼可能有如此強大的信心去直接挑戰這一細分市場上一直以操控之王著稱的寶馬3系呢。MRC主動電磁感應懸掛系統可以說是ATS的看家法寶，根據路面的反饋情況適當的改變減震器的阻尼，從而進一步提升車輛的操控性能。

除了上述的那些，ATS還配備了來自采埃孚的機械式限滑差速器，這項配置可以有效的限制車輛在過彎時車輪的打滑現象，從而提高ATS在轉彎時的性能。

在日常的駕駛中，ATS所預留的三種駕駛模式可以有效的對懸掛進行調節，當車輛處於舒適模式時，懸掛會相對柔軟一些以便於更好的過濾路面的顛簸感，從而提高駕駛的舒適性。但是不得不說的是，即便處於舒適模式下，ATS的懸掛於大多數其它車型相比，還是顯得格外硬朗，基本上可以用很顛來形容，也許這種懸掛的調校方式是為了更大限度的提高車輛的操控性能。當車輛被調節到運動模式時，ATS的懸掛會變得韌性十足，並且對路面的反饋也會變的十分的清晰，在並線超車或者急彎的情況下會給你很大的信心。而防滑模式下，車輛的懸掛系統和舒適模式下大致相同，並沒有感覺到什麼區別。

由於采用了電子轉向助力系統，所以方向變得非常的輕盈，這也方便了女性駕駛者的操作。但與此同時，電子助力所帶來的路感確實一般。 

ATS在繞樁的測試中，最後的平均繞樁速度為61.7km/h。在整個繞彎實測中，ATS的橫向G值表現非常不錯，車身的側滑現象也始終保持在一個可控的范圍之內，並沒有出現嚴重的打滑和推頭的現象。

雖為運動定位的車型，凱迪拉克ATS的各項配置可真的不低，除了碰撞預警、車道偏離預警、抬頭顯示這些傳統的科技配置外，ATS還配備了座椅震動提示和中控台觸控按鍵等配置。絕對能夠讓你在體驗駕駛激情的同時，享受一把高科技配置給你帶來的便捷和快感。

從配置上看，即使是與同級別的高配車型或者頂配車型相比，ATS的配置也是相當可以的。除了那些常規的配置外，基本上所有的主流高科技配置都可以在該車上找到。諸如座椅的震動預警提示功能，可以說是一項非常新穎的配置，除了可以體會到它所帶來的新鮮感，它還會為日常的駕駛提供很大的幫助作用。

雖然可以說ATS是一台很純粹的運動中型車，但是凱迪拉克並沒有全然不顧其在日常駕駛中的舒適性，畢竟作為一台普通的汽車，日常的駕駛還是占據了更多的比例。像座椅加熱、座椅記憶、電子手剎、分區自動空調等，都理所應當的出現在了ATS上，畢竟這個價位的車，有這些也是應該的。除此之外，如安吉星等特色的配置，也很大程度上提升了日常駕駛的便捷性。

ATS在舒適性方面的表現似乎要比想象中的稍好一些，雖然舒適在運動性能面前做了一些讓步和妥協，但是並沒有傷至筋骨。總體而言，ATS在舒適性方面的表現處於一個比上不足，比下有余的狀態，如何硬要拿它和那些以舒適性見長的中級車相比，那麼勢必會得到不理想的結果，但是如果和同為運動取向的對手相比ATS還是不錯的。

因為油耗直接影響到了平時用車的成本，一般車主對於這方面的表現也比較關心。美國車在一部分車主的眼裡都很費油，最終實測ATS的油耗成績為9.05L/100km，和工信部提供的8.7L/100km相比略高一些。為了保證油耗測試的客觀性和真實性，我們盡量還原了平時正常的城市用車環境，此次測試的路段中，高速和環路行駛暢通的狀態占50%，擁堵和帶有信號燈的道路占50%。

從油耗的成績可以看出，雖然ATS相比同級別競爭對手油耗稍高，但是高出的幅度還是在一個可以接受的范圍之內。

ATS相比3系為首的其它運動型中級車，其最大的賣點在於與眾不同的設計感，澎湃的動力輸出以及華麗的配置。在設計感方面，鑽石切割的理念帶給了ATS不同的感覺。明顯高於同級別競爭對手的動力參數也是其另一個賣點所在，作為運動定位的中級車，消費者對於動力的要求自然不會像選擇一般的家用車那樣隨便，而ATS純粹和強勁的動力輸出則成為了其一大優勢。如果一定要找出一個最大的優勢，我認為非配置莫屬，機械式限滑差速器、MRC主動電磁感應懸掛系統、座椅震動提示系統和抬頭顯示系統等，這些華麗的配置應有盡有。

但從進口版本的ATS來看，進入中國市場之後，由於國內消費者異常喜好大空間的特性，ATS的前景也不能說是一片大好，標准軸距帶來的空間局促問題以及30.8萬-43.8萬元的價格，都有可能引起ATS的水土不服。不過也有消息稱，國產版本的ATS會在空間上做出一些妥協，但是這種妥協是否會讓其在運動方面的優勢大打折扣？這些答案都會在其國產後被一一揭曉。