35萬讓你擁有5種風情 五款熱門車型對比

三月的北京已經春暖花開，人們甚至可以脫去厚重的羽絨服，換上相對舒適的純棉外套。但此時，我靜靜地坐在天王山的山坡上，一件厚重的羽絨外套並不能完全抵抗山間的陣陣寒風。寶馬118i、奧迪A1、MINI Cooper S、大眾尚酷，還有雷克薩斯CT200h，已經整齊排列在狹窄的岔道上。我還在猶豫，邀請雷克薩斯CT200h加入這場較量中，究竟是不是正確的決定。雖然它同樣擁有一台4缸引擎，卻沒有像其它車型那樣擁有一套渦輪增壓器。憑借電動機所帶來的低油耗成績，能否抵抗彎道中對手們帶來的種種壓力？也許只有等這次對決之後，才能知道真正的答案。

在正式體驗這5款車型之前，我始終在考慮一個問題，我究竟該如何區分它們。按照血統區分，這5輛車中有4個來自德國，只有雷克薩斯CT200h來自日系品牌。按照驅動方式區分，只有寶馬118i采用了前置後驅布局，其它車型全部采用前置前驅驅動方式。應該按照發動機引擎排量區分？寶馬118i和MINI Cooper S采用相同的1.6T引擎，只不過寶馬配備的是一台最先進的8速手自一體變速器，而MINI Cooper S采用的則是一台6速手自一體變速器。那麼，大眾尚酷和雷克薩斯CT200h屬於同一派系？顯然不是，在這些車型當中，只有尚酷的排量達到了2.0升，同時擁有缸內直噴技術以及一套渦輪增壓器，而變速器也是其中科技含量最高的一部——6速DSG雙離合器變速器。雷克薩斯CT200h要顯得特殊一些，它搭載的是一台1.8升自然吸氣引擎，外加一套電動機裝置，變速器和豐田普銳斯一樣，是一台無級變速器。

與上一代寶馬1系相比，新款車型完全是一個新的起點。車身尺寸增加85毫米，其中軸距就為之貢獻了30毫米。而在這加長的30毫米當中，又有21毫米的縱向空間是為後排乘客的雙腿准備的。此外，前後輪距則分別增加了40毫米和60毫米，但它依然要比上一代車型瘦身30千克。而經過徹底革新的工程設計研發之後，新一代1系的車身扭轉剛度比前款足足增加了1/3，對於操控而言，這無疑是一大喜訊。

【1.6T引擎，是寶馬和PSA集團共同開發的】

寶馬118i最終放棄了堅持已久的自然吸氣引擎，以及直列6缸布局。這顯然不是一個歷史的倒退，反而是一種順應潮流的改變。在不久的未來，寶馬還將在中國推出配備2.0T引擎的寶馬3系和寶馬5系車型。而對於寶馬1系，究竟是一台什麼樣的引擎呢？116i和118i最大區別就在於發動機功率的輸出上，它們都采用了寶馬和PSA集團共同開發的1.6T引擎。118i配備的是具備170馬力的高功率版本引擎，這與MINI Cooper S此前采用的引擎完全相同，但今天的MINI Cooper的功率已經提升到184馬力。那麼，全新的寶馬1系已在動力上已經沒有了任何優勢？顯然不是，寶馬1系采用的是最新的8速手自一體變速器，這要比MINI Cooper S的變速器多出了2個擋位。當發動機轉速達到1500轉/分鐘時，1.6T引擎可以將250牛·米的最大扭矩全部賦予給後輪，直至發動機轉速超越4500轉/分鐘。而MINI Cooper S的最大扭矩輸出開始時機要達到1700轉/分鐘，但0~100加速時間上，MINI Cooper S的成績要好於寶馬118i，只需要短短的7.2秒，而寶馬118i需要7.5秒。除此之外，只有尚酷有實力與MINI Cooper S一拼高下，尚酷的加速成績要比MINI Cooper S快0.3秒。

【加入啟停功能後，寶馬118i的油耗成績十分理想】

啟動引擎，你會發現寶馬為新1系配備上了啟停功能。當然，奧迪A1與雷克薩斯CT200h同樣具備這樣的功能。說實話，我對於寶馬118i的喜愛已經完全無暇顧及其它車型的感受。對於上一代130i來說，我被它強勁的動力所吸引，但為過於短小的軸距而苦惱。上一代車型中狹窄的內部空間意味著我將放棄後排座椅功能，就像是MINI Cooper S那樣，我絲毫不會考慮後排乘客的乘坐感受，因為對於我這樣一個身高超過185公分，體態超越常人的駕駛者來說，後座的乘坐功能已經被我無情地槍斃了。寶馬118i的出現，讓5門設計終於履行了自己的使命。

【8速手自一體變速器，和5系Li車型一模一樣】

寶馬118i像寶馬5系一樣，在電子變速桿下方隱藏的是一台8速手自一體變速器。我曾不止一次地說到，這樣的設計對於一款追求運動的車型來說並不太適合。塑料材質會在整個操作過程中讓駕駛者喪失部分激情，尤其像寶馬118i這樣，缺少手動撥片的設計更是顯得尤為明顯。即便如此，當你進入寶馬118i的第一刻起，你還是能夠明顯感受它的變化之處。例如最富盛名的iDrive系統終於出現在寶馬118i車型中，杯架也不再因為前排空間過分狹窄而看起來像是個山寨產品。運動座椅、多功能方向盤等配置可謂應有盡有，甚至寶馬還為118i裝配上了一套運動模式調節系統，功能設計也與寶馬Z4完全一樣。

【寶馬終於為118i加入了iDrive系統，內部變得更寬敞了】

雖然寶馬118i和MINI Cooper S采用了同樣的1.6T引擎，但在D擋模式下它們的表現卻截然不同。寶馬118i在D擋狀態下，絲毫不用讓你花費過多的精力去思考駕駛方式，甚至在某些程度上它已經不再像上一代那樣富有激情。從起步到加速，從低擋位到高擋位的變化，一切都顯得極為順暢，沒有換擋的闖動，也沒有高轉速時奮力排氣的亢奮，一切反應都顯得過於低調，沒有像上一代車型那麼高亢。寶馬118i繼承了寶馬油門線性的優勢，細微的油門角度變化，都會准確地反應在速度表和轉速表上。同時，對於懸架的調整我認為也要好於上一代車型。寶馬118i的懸架極富韌性，在通過高速彎道過程中，它也不會讓你感到懸架支撐不住沉重的身體，在直線上它可以保持很好的舒適感，同時在彎道中也能讓你充分感受到寶馬的激情一面。

【這一代開始，1系的後排座椅才真正發揮作用】

加速、剎車、轉向，沖入彎道的那一刻，我終於可以在寶馬118i身上找到寶馬久違的精准和沉穩。不像上一代車型那樣，彎道中車身總是顯得過於激進，甚至有些阻礙操控的順暢性。寶馬118i的感覺介於上一代1系和3系之間，原本靈巧的屁股此時沒有了過分靈敏的感覺，彎道中對於油門或剎車的修正策略，並沒有像上一代1系那樣奏效，車尾的反應要比上一代慢很多，穩定性卻遠遠好於上一代車型。而當你將普通模式轉為變運動模式後，寶馬118i的反應狀態變為極為明顯。油門異常靈敏，轉向阻尼力度也增大不少，變速器的換擋時機被延後至轉速表紅區內，但速度卻不及尚酷的DSG或是奧迪的S tronic。

論後排空間，能夠與寶馬118i抗衡的或許只有雷克薩斯CT200h。但對於動力和操控來說，雷克薩斯CT200h顯然不具備任何優勢，出色的順暢性和燃油經濟性卻要遙遙領先任何對手。

雷克薩斯CT200h並不是雷克薩斯第一款混合動力車型，也不是雷克薩斯推出的第一款前置前驅車型。但將它們放在一起，卻是雷克薩斯的第一次嘗試。雷克薩斯CT200h並不應該與其它眾多混合動力車型放在一起進行比較，它的動力總成與豐田普銳斯大致相同。以電動機作為主導，汽油機作為輔助，動力需求已經不是它的優勢，而安靜的行走以及出色的油耗，才是它最值得稱贊的地方。

【只有雷克薩斯CT200h的內飾，看起來足夠精細，足夠豪華】

坐在雷克薩斯CT200h的駕駛座上，它不像寶馬118i或是尚酷那樣，擁有一個低矮的坐姿。雷克薩斯CT200h的坐姿很高，甚至已經讓我有些難以適應。同時，方向盤調節上下調節范圍並不算大，對於身材過高的人來說，想要透過方向盤觀察儀表盤，總是會被方向盤遮擋部分視線。但對於日本品牌的車型來說，我對於它的喜愛完全停留在油耗和內飾上。無論是哪個對手，都無法將內飾做得如此精細。寬大的中控台在它身上顯得並不笨拙，模式調節旋鈕，控制系統按鍵，一切都將人體工程學貫徹到了極致。

【調節模式可以設置三種模式】

只有它在啟動時悄無聲息，由於啟動默認為電動機工作，因此它不會像其它車型那樣，總需要伴隨著強烈的震動以及渾厚的排氣聲浪進入工作狀態。對於雷克薩斯CT200h來說，它的啟動與否完全在於儀表盤上的顯示變化。當你看到一個綠色的READY燈亮起，證明它已經啟動，隨時可以帶你悄無聲息地進入擁擠的城市當中。雷克薩斯CT200h的變速器采用的是一台無級變速器，擋位設計上與普銳斯一樣，左側分別排列的是：R、N、D三個擋位，而P擋則被設計成一個按鈕，緊緊地排列在變速器下方。

【雷克薩斯CT200h永遠是以電動機作為主導】

在崎岖的山路上前行，它顯然已經落到了最後一名。其實每一次沖入彎道，它都可以保持一個很高的速度，但如果你將駕駛模式鎖定在普通模式下，那麼駛出彎道後你看到的只能是前車越來越小的尾燈。一台1.8升自然吸氣引擎沒有任何增壓套件輔助，即便當你將油門徹底踏平，它的反應也要在1、2秒後，才會奮力地拉動沉重車身奔跑。當電動機和發動機同時工作的狀態下，最大99馬力也很難拉近它與其它車型之間的距離，甚至連排量最低的奧迪A1都不如。

【藍色燈光亮起，證明你正在處於電力驅動中】

【當紅色燈光亮起，證明已經啟動SPORT功能】

如果你將駕駛模式調節到運動狀態下，我也只能說它的表現只有少許提升。運動模式與普通模式最好的區分方法就是儀表盤，當儀表盤亮起藍色燈光，這意味著它在普通模式下，一切以油耗作為前提。而當你看到儀表盤燈光開始出現紅色，同時儀表盤由能耗表轉為轉速表時，意味著雷克薩斯CT200h已經進入到運動模式中。運動模式中，油門的響應要比普通模式好很多，但仍然很慢，絲毫不具備明顯優勢。

【前排坐姿很高，像是架勢MPV車型；後部空間寬敞，連寶馬1系都不及它】

對於設計師在雷克薩斯CT200h中裝備手動撥片，我並不能完全理解他的用意。對於一個並不是追求運動的車型，裝備這樣的功能，難道只是為了可以進行擋位限制？這樣的意義並不明顯，還不如將這樣的設備拱手送給寶馬118i來得實惠呢。我不得不贊歎雷克薩斯CT200h的油耗，即便在擁擠的市區中，它同樣可以將油耗控制在百公裡5.5升的成績，在高油價的時代，這無疑是一針強心劑。

我們將雷克薩斯CT200h出色油耗成績暫且放在一旁。下面出場的就是奧迪A1和MINI Cooper S，兩個同樣主打時尚風格的小車，擁有相似度極高的設計理念。也許是寶馬復興MINI的輝煌戰果刺痛了奧迪董事會的神經，而奧迪推出A1就是要給MINI點兒顏色看看？像MINI Cooper S一樣，奧迪A1個性化裝備同樣豐富，而且發動機更加省油。奧迪推出A1看來是下了很大決心，作為此前的奧迪A2同樣是鋁制車身，但在歐洲市場上的成績可謂一敗塗地。今天，同樣采用鋁制車身的奧迪A1能否結束這樣的使命嗎？我認為可以。即便我作為一個MINI車主，但我仍然要給予奧迪A1很高的評價。

【奧迪A1的內飾足夠豪華、足夠細膩】

一般來說，MINI的車主是很難接受奧迪A1的設計。因為他們對於圓形設計以及復古的設計充滿濃厚興趣，而奧迪A1雖然采用同樣的雙色設計，但設計風格要前衛很多。選擇奧迪A1的人們更為注重細節的做工和油耗的表現。一台1.4TFSI引擎擁有122馬力，最大功率為200牛·米，這顯然要比MINI Cooper S的184馬力遜色不少，但奧迪A1在城市道路中游刃有余，甚至在今天的天王山上，同樣足以應付各類考驗。

【1.4TFSI引擎，足夠應對城市使用】

或許你還在質疑它的能力，甚至急切關心它在加速和彎道中的性能。前者一直是大眾集團渦輪增壓系列引擎的強項，1.4升排量對於想要追求瞬間駕駛樂趣而又不苛求急速的消費者來說，非常受用。盡管當A1在逼近發動機轉速紅色區域時會顯得有些過於萎靡，但它的引擎轉速更平順、更隨意。小巧的車身讓奧迪A1換來了更大的驚喜，對於第二個疑問奧迪顯然做足了准備。奧迪A1已經不會再像奧迪A4L或是A6L那樣，彎道中帶有明顯的推頭感覺。這一點讓我再也無法用復制粘貼的語句來描述奧迪A1彎道中的表現。

【S-tronic變速器速度很快】

奧迪A1的駕駛力流暢性明顯好於MINI Cooper S，尤其在低速狀態下，它永遠不會像MINI Cooper S那樣，在1擋和2擋的交替過程中，頓挫得讓你產生煩躁感。奧迪A1的S tronic的擋位數量和MINI Cooper S一樣，都是采用6個擋位，換擋時間卻要比MINI Cooper S快很多。全油門過程中，奧迪A1的排氣更為奮力，聲音也更為渾厚。而MINI Cooper S的排氣聲浪更適合在車內欣賞。因為在車內，你會發現欣賞它的排氣聲音要顯得更會低沉，而在車外它的效果略帶干澀，並不悅耳。

【省油的秘籍在於它，啟停功能】

加速、再加速。觸動奧迪A1的手動撥片，你甚至可以在變速器升擋的一瞬間體會到排氣管所發出的“砰砰”聲響，這是MINI Cooper S車型中不曾出現的。在進入山間連續彎道前的直道末端，奧迪A1的剎車要顯得柔和許多，轉動方向盤開始駛入彎道，奧迪A1的懸架對於側向離心力的抑制很明顯，車身沒有過多的傾斜。車尾靈巧、卻不躁動，短小的車頭沒有推頭感覺，讓人駕駛起來不再沮喪。對於油門的細微調節，不會像寶馬118i那樣敏感，但也不會遜色於MINI Cooper S。相比寶馬118i來說，奧迪A1的懸架在彎道中要略顯浮躁一些，沒有寶馬118i的沉重感，總會讓我感到有些漂浮的感覺。造成這樣結果的原因我認為是方向盤對於路面的回饋，奧迪A1方向盤對於路面回饋感覺不及MINI Cooper S,輕柔的懸架將路面信息過分控制，致使很多道路信息無法通過方向盤准確地傳遞給駕駛者，模糊的感覺只能判斷道路的大體變化，而細微的改變，始終無法像MINI Cooper S那樣清晰了解。

如果從奧迪A1車內出來，改坐MINI Cooper S的話，你會直接感受到MINI Cooper S的坐姿高度要比奧迪A1還低。內部造型也完全是兩種風格。MINI Cooper S最具特點的就是那個尺寸誇張的速度表，MINI工程師甚至它安放在中控台上，也許只有MINI才敢做出這樣的設計，並持續至今。當你細細品味MINI Cooper S的內飾，你會發現相比奧迪A1來說，它所用的材質要顯得廉價許多，甚至在奧迪A1面前有些拿不出手。MINI Cooper S的後排乘坐空間也同樣有些拿不出手，或許這就是刺激MINI推出Clubman的重要原因。

【MINI的內飾，就像一個飛機駕駛艙】

能夠重拾經典，MINI還是享有獨門秘笈。完美的軸荷分配、靈活的底盤、以及回饋清晰的方向盤結合在一起，賦予了MINI Cooper S在連綿彎路當中不可思議的操控性能。當然，還有那個已經提升到184馬力的1.6引擎。就像我之前所說的一樣，MINI Cooper S並不適合在城市間低速駕駛，1擋和2擋的交替就是一個噩夢。好在今天天王山上並沒有像擁擠的城市那樣，出現任何堵塞情況。我可以肆無忌憚地摧殘那台1.6T引擎，以及堅硬無比的懸架。MINI Cooper S絕對是一台追求駕駛樂趣的車型，方向盤上方只有一塊簡單的轉速表，雖然它不像寶馬118i那樣擁有前置後驅的布局，但短小的車身絕對不會出現推頭的感覺。加速、再加速，MINI Cooper S一路絕塵而去。

無論是直線上還是彎道中，MINI Cooper S的懸架始終堅硬無比。它根本不會像奧迪A1那樣，可以在直線上讓你感受到些許的舒適感。進入彎道前，4擋、3擋、2擋，每一次換擋過程都顯然要比奧迪A1的雙離合器變速器慢不少，同時我更傾向於右手依靠變速桿來進行減擋或是加擋動作。因為如果一旦我使用MINI Cooper S的手動撥片，我就要對它唾斥一番。加擋動作自然不必多說，面積寬大的撥片永遠不會出現誤操作現象，但減擋則要難受許多，面積小、距離遠，都是MINI Cooper S手動撥片最大的問題。尤其是對於一些柔弱的女生來說，這樣的設計絲毫沒有任何優勢可言，甚至還會因為操作不准確產生負面效果。

彎道中的表現，MINI Cooper S要略好於奧迪A1。強硬的支撐不會讓駕駛者產生絲毫退卻感。清晰的道路回饋表現好於奧迪A1。MINI Cooper S在彎道上的感覺更像是在駕駛一台卡丁車，扎實的底盤會帶來極高的側向G值，沒有任何拖沓感覺，車身內側輕微抬起後，即可被強硬的懸架所控制，絲毫不會因為側向離心力而產生過分滑動或是轉向不足現象。但長時間駕駛MINI Cooper S的確是一個考驗，你會因為道路顛簸而導致屁股生疼，MINI Cooper S不願意給你任何緩沖，如果你願意為了激烈的操控感而放棄舒適，那麼MINI Cooper S絕對是一個不錯的選擇。

最後，我們再談談大眾尚酷。如果單單只看尚酷的話，它是一個不錯的車型，低矮的車身，細膩的做工，以及在大眾家族中略顯前衛的設計，還有強勁的動力，的確是一款大眾家族中難得的運動車型。但放在今天的所有車型裡，它卻顯得並不搶眼，也許只有2.0TSI+7速DSG才能稱之為亮點配置。

【尚酷的內部，現在看起來已經有些過時了】

低矮的車頂讓我在進入尚酷時總有些不便，寬大的車門很沉，當我在車內開啟時，總是顯得有些費力。尤其是進入尚酷的後排時，顯得更為明顯。轉動鑰匙點燃引擎，只有在發動機被點燃的那一刻，我才能稍微平衡一些。因為無論是哪個車型，都不會像尚酷那樣，配備一台2.0升渦輪增壓器引擎。只有尚酷可以在7秒之內完成0~100公裡/小時加速，也只有它擁有211馬力，以及一台6速DSG變速器。

尚酷的表現很暴躁，尤其是你將擋位設定在S擋下。大腳油門後，穩定系統會拼命地抑制前輪動力輸出，在直線加速過程中，穩定系統會頻繁地介入。2擋、3擋、4擋，隨著轉速表帶有節奏性的起落，速度表已經早已超過100公裡/小時關卡。此時，透過上下尺寸狹窄的前擋風玻璃，你會發現尚酷給人的速度感很強，這樣的感覺其它車型都不曾出現。

駛入彎道，尚酷的表現並沒有太大優勢。指向感有些模糊，油門反應也不是非常敏感，整個過程完全依靠低矮的離地間隙以及短行程的懸架來彌補。好在尚酷擁有一只十分舒適的運動座椅，不然平坦的座椅會讓我的身體左右甩動起來。彎道中，你會發現尚酷的車頭還是有些過分沉重，尤其是在角度很大的彎角，你會清晰感覺到車頭在向彎道外側滑動，雖然這樣的表現並不是十分明顯，但依然可以輕松察覺。

對於眼前的五台車型，我更願意將它們劃分為兩大派別，一派是常規的寶馬118i、奧迪A1、MINI Cooper S和大眾尚酷，另一派則只有雷克薩斯CT200h。如果你非要將雷克薩斯CT200h與其它車型放在一起，那麼對於這樣的比較有些不太公平。如果我難以承受高油價，卻還要駕駛一部富有運動能力的車型，我會毫不猶豫地選擇雷克薩斯CT200h，在擁堵市區中還可以保持百公裡5.5升左右的成績，這已經說明了一切，無需再進行任何解釋。

而在另外的四個車型中，首先要淘汰的就是大眾尚酷，它已經無法和其它車型相比，除了動力性能出眾以外，沒有任何優勢可言。過時的內部設計，過度簡單的舒適性配置，以及並不出眾的彎道性能，都無法和其它車型相抗衡。接下來，我或許不會選擇MINI Cooper S，雖然它的在各方面性能都很出色，但相比奧迪A1的做工以及配置來說，MINI Cooper S已經沒有了優勢。奧迪A1和寶馬118i之間，我會毫不猶豫地選擇寶馬118i，加大的內部空間沒有讓運動能力喪失。同時，寶馬118i再也不用像上一代寶馬1系那樣，彎道中需要高超的駕駛技巧才能換來最快的成績。舒適的乘坐感受，相對簡單的駕駛需求，都成為我選擇寶馬118i的原因。