一場SUV的盛會 七款車型對比試駕

豪華相似：奔馳ML和大眾途銳

一輛是常規人家的佼佼者；一輛則是名門望族的公子哥；一輛用一套混合動力系統完成了旗艦的設定；另一輛則在高動力的光環下，用一顆‘平常心’講述屬於自己的故事；它們之間，因為相差無幾的價格，被我們綁在一起……

在豪華品牌中，奔馳在SUV車型上是最有說服力的。當奧迪、寶馬、保時捷等品牌還在考慮要不要推出SUV車型的時候，來自奔馳的G級已經縱橫沙場多年。正是因為有了G級的開發經驗和技術支撐，奔馳在研發新款SUV時要比其他品牌來得更容易。

奔馳的SUV陣營比其他豪華品牌龐大，除了奔馳G級之外，還有接近全尺寸的GL級，大型尺寸的ML以及中型尺寸的GLK級。處於中間位置的ML級不但具有一定越野性能，大車身還能夠兼顧城市用戶的使用需求。

第一代奔馳M級出現在1997年，伴隨著奔馳M級出現的還有個全新的概念，即“運動型多用途車型”，也就是今天我們所說的“SUV”（Sport Utility Vehicle）。第一代奔馳M級采用了非承載式車身，這一特征使得其具有較強的越野性能。2005年亮相的第二代車型采用“ML”的新名稱。與第一代車型不同，第二代車型改為采用承載式車身，並且車身尺寸有所增加，車型的舒適性和實用性也有了大幅提升。迫於其他品牌同級產品的壓力，新款奔馳ML已經於2012年在國內上市。作為奔馳在2012年度的重磅產品，新款ML將以一個全新的姿態面對近些年在豪華SUV市場紅得發紫的寶馬X5和奧迪Q7。

在我們的印象中，大型SUV似乎一直都是豪華品牌的專利，奧迪Q7、寶馬X5、奔馳ML、保時捷卡宴等，但途銳似乎是個特例。大眾算不上豪華品牌，但途銳從誕生之日起就掛上了奢侈品的標簽，百萬元的售價甚至比前面的這些車型還要高。

大眾旗下產品售價過百萬的車型並不多，一款是輝騰，另一款則是途銳。我們倒是認為，高昂的售價背後必然擁有高超的造車技巧。某種程度上，輝騰和途銳代表了大眾品牌最頂級的汽車制造工藝。另一方面，比起豪華品牌，大眾品牌的附加值相對較低，因此我們有理由相信：比起出自豪門的同級車型，途銳更加“貨真價實”。

大眾途銳的歷史並不如奔馳ML悠久，直到2002年，作為大眾首款真正意義上的SUV途銳才亮相並且量產。除了是大眾在SUV車型上的首次嘗試，途銳還肩負大眾進軍豪華SUV市場的重任。在途銳上，大眾傾盡了全力，這從第一代途銳裝配的6缸、8缸、10缸和12缸等多款汽油和柴油發動機就能看出端倪。在我們的印象中，大眾旗下沒有第二款車型能夠擁有如此之多的動力選擇。

如今國內市場上的大眾途銳被公認為是第二代車型，比起第一代車型以及後來的小改款車型，新一代途銳在外形、內飾以及動力上都進行了非常大的調整。需要在龐大並且差不多的外形上同時表現豪華、沉穩、品牌特征以及區別其他車型的獨特個性其實並不容易，但奔馳ML和大眾途銳都做到了。

奔馳ML和大眾途銳都采用了5座設定，所以體形比那些擁有7個座位的全尺寸SUV略小。兩款車的長度均超過了4.7m，與一輛普通的B級車相當。但是由於它們的高度都超過了1.9m，因此在視覺上絕對比一輛普通的B級車更有沖擊力。龐大的體形和對實用性的需求一定程度上制約了這類大型SUV的外形設計。在奔馳ML和大眾途銳身上，我們看不到什麼花哨的線條和設計，但這並不意味它們的外形單調乏味得讓人提不起興趣。畢竟是百萬元級別的SUV，草率的處理方式不僅不能讓掏腰包的消費者們照單付賬，奔馳和大眾也不會答應。

沉穩是豪華SUV一貫遵循的外形特征，這和行政級別轎車的外形不能太花哨的道理相同。因為這類車型的消費者一般不太容易接受修飾線條太多或是概念過於超前的車型，好在SUV原本就代表放松、生活化的性格特征，這一點比那些嚴肅、一絲不苟的行政級別轎車好得多。奔馳ML和大眾途銳的外形顯然是成功的，盡管它們的尺寸驚人般的接近，但它們各自的特點使人們一眼就能將之區分開來，這便是成功。在車身上，奔馳和大眾采用了完全不同的處理方法：奔馳強化ML車型局部特征的感知，大眾則一如既往地玩起了家族式設計元素；奔馳ML的C柱造型一看便知，大眾途銳的家族式前臉也讓許多熟悉大眾品牌的消費者爛熟於心。

比GLK級更高端，比GL級更細膩，比G級更委婉，我們認為，眼前這輛ML 350的內飾在奔馳所有SUV車型中擁有絕對的發言權。

而對於途銳的內飾，一句“大眾頂級SUV”就能全權概括。盡管ML的內飾已經足夠精彩，但是我們仍有理由相信，奔馳會將最好的內飾留給S級車型或是AMG系列。可是途銳不同，作為和輝騰相同的頂級車型，大眾毫無保留地將所有功力全部投入到途銳的內飾上。

在這兩款SUV的車內，隨處可見高質感的木紋飾板以及閃亮精致金屬裝配件，各個旋鈕和按鍵的大小及布局讓人很舒服。精致是這兩款內飾的共同特征，小到各個按鍵、皮料的接縫，大到中控台板塊、整個座椅都代表了極高的工業制造標准。兩款車都配備了全景天窗，所不同的是，奔馳ML的一整片玻璃車頂被分為前後兩塊小型天窗，分別服務前後排乘員；而大眾途銳混合動力版則是保留了一整片天窗。大面積整體天窗顯然要比兩塊小天窗更能取悅消費者。這一點其實代表了兩款車在內飾上帶給我們的最大感受——奔馳固執地堅守自己的理念，大眾則是開明地迎合消費者的各種需求。

同等價位的兩款車，從產品的角度來說，大眾途銳的附加值更低，並且途銳多了一套混合動力系統。如果你足夠理性，我們會推薦你選擇大眾途銳混合動力版。但從品牌的角度來說，奔馳絕對比大眾更有說服力，奔馳ML 350各方面的表現同樣非常優秀。相比於大眾途銳混合動力版，奔馳ML 350擁有一個好品牌、一個好外形以及一個好性能，讓人很難拒絕。

百萬元級別的動力是一台出色的6缸發動機、一套強悍的四驅系統、能夠升降的懸架，這是這兩款車告訴我們的答案。

混合動力的加入為途銳增添了一些競爭籌碼。在油價越來越高，尾氣排放標准越來越苛刻的今天，混合動力系統有效的解決了這類大型SUV的油耗和排放問題。並且混合動力電機部分的額外動力還能補充傳統發動機的扭力輸出。途銳上的這套混合動力系統包括一台3.0L TSI V6發動機，一個安裝於發動機和變速器之間的混合動力模塊，以及一款針對混合動力系統開發的8擋手/自一體變速器。這套發動機和電動機的組合能夠輸出245kW的最大功率和440N·m的最大轉矩，這幾乎相當於一台常規的8缸發動機的動力。

ML 350的動力則單純地由一台自然吸氣版V6發動機提供。這台3.5L發動機擁有225kW和370N·m的賬面數據，雖不如混合動力版途銳更有說服力，但完成0~100km/h加速僅需7.6s的成績也證明了這款發動機實力，要知道ML 350的整備質量超過了2000kg 。除了ML級之外，奔馳S級、E級、CLS級、GLK級、R級、SLK級等車型上都裝配了這款發動機，足見奔馳品牌對於這款發動機的信任。

這個級別的SUV基本都裝配了強悍的四驅系統，奔馳ML和大眾途銳也不例外。在奔馳ML 350的車尾，我們見到了熟悉的“4MATIC”，而途銳混合動力版的4個車輪則被大眾4Motion四驅系統捆綁在一起。然而奔馳和大眾對於四驅系統的完全不同理解導致了“4MATIC”和“4Motion”在結構和工作方式上的巨大差別。眾所周知，連接前後軸的中央差速器是四驅系統的關鍵部件。奔馳ML 350的4MATIC采用了電控多片離合式中央差速器，而大眾途銳混合動力版的4Motion則比較特殊。不同於途觀和高爾夫R上的4Motion，途銳混合動力版的4Motion並不是采用Haldex中央差速器，而是采用與奧迪Q7的Quattro四驅系統相同的托森型中央差速器。與電控多片離合式中央差速器不同，托森中央差速器采用了純機械式齒輪結構，它不是由電腦進行控制，而是完全依靠自身的機械特性在前後軸之間分配扭力。

奔馳ML 350的電控多片離合式中央差速器的強度稍遜於大眾途銳混合動力版的托森型中央差速器，但在一些特殊的情況下，後者的扭力分配卻不如前者合理。因此在某些時候，奔馳ML 350反而擁有更高的脫困和防滑能力。相對於這兩款車豪華SUV的身份來說，其征服極端路況的機會並不是太多，在終其一生的服務歷程中，絕大部分都與平坦的公路相伴。這兩款車的四驅系統應付平坦的公路綽綽有余，即便是遇到一些復雜的路面狀況，它們也能夠完全依據自身的力量脫困。

通過性能的另一項考核標准是底盤高度。在這一項中，奔馳ML 350和大眾途銳混合動力版都交上了完美的答卷。兩款車都裝配了可調節高度的空氣懸架，加之原本的底盤就不低，若是再將懸架調到最高位置，常見的障礙都難不倒這兩款車。

金剛：寶馬X5 xDrive40i

它有著健碩的身軀、矯捷的身手，讓你時刻充滿安全感……別誤會，今天要說的並不是那只大猩猩，而是寶馬X5車系裡的新成員——xDrive40i。

寶馬X5對於中國消費者來說並不陌生，它給人的感覺始終是充滿力量的。當X5在手的時候，任何人都會感覺“自我膨脹”，行走在車水馬龍間會感覺非常自信。這種無形的東西是X5賦予駕駛者超越性能之外的東西，也是其他品牌車型替代不了的。在2012年末，xDrive40i來了，帶給駕駛者的情感沖擊一如既往。

xDrive40i最大的亮點是采用了不同調校的3.0T發動機。寶馬X5車系原有的車型有xDrive35i和xDrive50i兩種動力級別，前者使用的是N55發動機，後者使用的是N63發動機。N55發動機是一款直列6缸、排量為3.0L的單渦輪雙渦管增壓發動機，常見的調校為225kW的最大輸出功率和400N?m的最大輸出轉矩。除了X5 xDrive35i，寶馬車型中335i、535i、535GT、X6 35i、Z4 35i、Z4 35s等車型也搭載了這款N55發動機。xDrive50i上搭載的那款N63發動機是一款排量為4.4L的V8雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率為300kW，最大輸出轉矩為600N·m。除了X5 xDrive50i，N63發動機還曾出現在550GT、750Li、混合動力7系、X6 50i、混合動力X6及650i上。從這些車型與發動機的搭載關系可以看出，采用N63發動機的車型無論是市場占有率還是車型售價都處於“寶馬車型金字塔”的頂部，雖然搭載這款發動機的車型動力強勁，但是價格不夠親民。在X5這個車系中同樣如此，采用N63發動機的X5頂配版車型（xDrive50i豪華型）與采用N55發動機的X5基礎版車型（xDrive35i領先型）的價差高達105.20萬元，即便是采用N63發動機的基礎配置車型（xDrive50i領先型）與采用N55發動機的頂配車型（xDrive35i豪華型）之間的價差也高達66萬元之多。這個巨大的價差如果僅靠N63發動機來消化，恐怕難以說服中國消費者。在注重降低能耗的今天，即便是對於那些注重動力性的消費者來說，4.4T發動機還是稍顯浪費，相比之下，3.0T發動機會更實際一些。X5需要一款比XDrive50i更有競爭力的車型出現，於是搭載全新調校的3.0T發動機的xDrive40i很合時宜地出現了。

xDrive40i雖然也采用了N55發動機，但是這款發動機的調校與前面提到的N55發動機不同，而是采用了640i車型上的動力調校級別，其最大輸出功率為235kW，最大輸出轉矩為450N·m。這種調校方式可以讓xDrive40i的0～100km/h加速時間比xDrive35i縮短0.2s，雖然加速性能距離xDrive50i的5.5s還有1.1s的差距，但是已經讓對手膽戰心驚了，況且其僅116.80萬元的價格剛好讓X5車型間的價差更加均衡，比起xDrive50i來說，其性價比要高得多。

xDrive40i的身形龐大，恐怕會讓習慣於駕駛轎車走街串巷的人感到有些不太適應，特別是它的主動轉向系統非常靈敏，轉動很小角度的轉向盤，就可以讓整個龐大的身軀極速改變方向，因此在靠近邊道的地方一定要掌握好轉向的時機，否則就會讓你辛辛苦苦贏得的文明駕駛形象，因為它的前後輪輕松碾過馬路牙子而毀於一旦。但是也不要過於緊張，只要你的空間感調適得足夠快，就會很快和它“融為一體”，跋山涉水間體會X5的本性。

xDrive40i在性能和實用性方面扮演了多面手的角色，擁有狂野的性能，同時又充滿居家的溫情。好了，現在你可以天馬行空，把自己想象成安達羅了。

xDrive40i使用了一套主動巡航控制系統，這套系統的最大亮點是除了能定速巡航之外，還能探測到與前車的安全距離，如果在巡航時系統探測到同車道的前方有車輛，在靠近前車時，系統會讓車輛自動減速，以達到安全行駛的目的。普通的定速巡航系統只能讓車輛以設定的速度行駛，在遇到前方有車時需要駕駛者緊急干預，不能像xDrive40i上的這套主動巡航系統這樣智能降速。這套系統也比普通車型上的ACC系統更加實用，ACC系統雖然也可以在安全距離內讓車輛降速，但是在前後車距超過預設范圍或者前車變道後，設定ACC功能的車輛會沿著當前車道急加速到跟上前車為止，這個過程可能會發生超速行為，而且ACC不能限定行進速度。對比之下，我更喜歡xDrive40i的這套主動巡航控制系統。

xDrive40i還增加了M的空氣動力學運動套件，再加上4個20英寸的全新輪毂，看上去與其他X5車型有很大的不同。和xDrive35i相比，xDrive40i的前後輪距寬了12mm，車身寬度增加了63mm，擴展車內空間的同時，也增加了行車穩定性。此外，xDrive40i還有一個亮點會吸引到國內消費者，那就是它有7個座位，靈活多變的內部空間組合是眾多中國消費者夢寐以求的。此外，其後尾箱下端的隔板還可以放平，成為一個裝卸貨物的載物平台，既氣派，又實用。

簡約主義：讴歌RDX

想擁有出色操控性和實用性的豪華座駕，卻不想過份張揚，有什麼好主意嗎？來看看新一代RDX。

花上近60萬元的價格，買的不是奔馳、寶馬或奧迪的某款車，而是本田旗下高端品牌讴歌的一款SUV車型，做出這個決定前，你是不是特別糾結？其實，這就是中國消費者“要面子”的典型心態，這其實並沒有什麼錯，只是這種主觀思維葬送了很多好東西贏得市場的機會。理智地比較一下就會發現，除了眾所周知的選擇以外，還有一些車型只有在你擁有了它以後，才發現它是你想要的，RDX就是這樣一款車，不去看它頭頂上是否具有虛榮的光環，實際的使用感受才最真實，讓你花了錢而不後悔的一個重要因素，就是在頭頂的光環漸漸淡去後，手中是否依然握有讓你心動的真實價值。在這個冬天，RDX讓我印象深刻。

北方的冬天總是那麼冷，在每個早晨掙扎著從被窩中爬出來後，就開始對出門後冷風刺骨的那一刻充滿恐懼。但是這幾天卻是例外，因為正在試駕的RDX讓我覺得清早出門沒那麼難受了，甚至還有幾分期待。上車後的第一件事是打開座椅加熱按鈕，並將加熱擋位開到最大，幾秒鐘過後，熱度自下而上溫暖全身。試駕過的車型中有座椅加熱功能的車型不在少數，但是因為RDX出現的這幾天恰好是這裡最冷的時候，恰逢其時的巧遇讓我對座椅加熱功能這個以前見過而又從沒重視過的功能有了前所未有的推崇。以後誰再向我咨詢買什麼車時，就可以讓他去挑挑看，沒有座椅加熱功能的先排除掉再說。當然，一個座椅加熱功能絕對不是60萬元價值的完全體現，這只是一個讓你從簡單的設計中產生心理依賴的細節。

RDX的很多設計讓人覺得既樸實又不落窠臼，不會讓你花很多時間在開著車的同時還要去擺弄各種按鍵。不論是寶馬iDrive、奧迪的MMI，還是奔馳的Comand，這些智能操控系統的導航設定非得讓你手忙腳亂一陣子不可，而RDX上的這套多媒體智能導航系統卻找到了一個簡化方案。在按下轉向盤上的語音按鍵後，你就可以根據顯示屏上的指示發出語音命令，系統可以自動識別語音命令，並一步步執行語音導航設定。盡管還沒有完全解放雙手，但已經最大限度地讓雙手保持在轉向盤上，有效地解決了行車過程中導航設定的不便。經過多次體驗，RDX導航設定的語音識別系統准確率很高，在地址搜索時完全可以替代手工輸入。雖然語音識別不是什麼新鮮的設計，但卻是很實用的功能。你也可以找到更加先進的導航設定方式：豐田的G-Book、通用的OnStar、寶馬的互聯駕駛、現代的Bluelink……它們都可以通過話務員的遠程協助來設定導航路線，我們也期待本田有類似的交互系統出現。但是，別忘了，那些先進的功能是需要付出金錢代價的，而RDX的語音識別系統是免費的。再回過頭看看它的競爭對手，奔馳的GLK等目前也沒有配備交互系統的車型。

馬路上每天車水馬龍，都市人已經很少能夠氣定神閒地應對擁堵的路況和長時間駕車的勞頓，因此，有一個隔絕喧囂的私密空間，讓人在煩躁時聽聽音樂，就是一種隱性的奢華，RDX做到了。除了看得見的車身密封設計，RDX還加裝了一套主動降噪系統，可以根據車內噪聲的聲波特性，自動發出與噪聲聲波特性相反的聲波，來抑制噪聲對車艙內部的影響。因此坐進RDX的座艙，明顯能感覺到一種特殊的靜谧。這套系統不是RDX首次應用，卻讓RDX變得與眾不同。和那些配備B & O等大牌音響系統的車型相比，RDX用事實證明，對環境噪聲的控制更有實際意義。

早在2008年，本田就將帶有VCM（智能動力管理系統）的3.5L發動機裝配在了第八代雅閣上，但是對於一款轎車而言，這個排量的發動機有點“大材小用”。此後，本田歌詩圖也曾用到這款發動機。如今，這款發動機被搭載於新一代RDX上，取代了上一代車型上的2.3L增壓發動機。在車壇全面進入小排量增壓時代的今天，本田卻逆勢而上，給RDX裝上了自己的3.5L發動機，想必本田有足夠的信心。本田的這款發動機通過VCM系統可以讓6個氣缸按需工作：當在城市擁堵路況低速行車時，VCM系統僅讓V6發動機單側的3個氣缸工作，這時的發動機可以提供適度的動力維持車輛的行駛需要，能耗大幅降低；當車輛在高速巡航或不需要全力輸出動力的路況下，可以讓4個氣缸工作，這種情況對於那些6個氣缸一刻也不閒著的普通V6發動機來說，節能優勢是顯而易見的；在極速超車或爬坡等需要發動機輸出更多動力時，VCM系統會命令6個氣缸全力以赴，此時，動力會隨叫隨到。在如今渦輪增壓發動機“橫行”的時代，大排量自然吸氣發動機正逐漸被冷落，但是本田的這款3.5L帶VCM系統的i-VTEC發動機是個另類。相比那些渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機動力輸出時特有的平順性讓人難以割捨，而大排量的高油耗問題卻又讓人糾結，因此，這款可實現變缸工作的發動機讓我們的選擇變得簡單了。憑借VCM，RDX多了一個與對手競爭的利器。

雪是北方的常客，讓人喜、讓人憂。今年北方的大雪已經成災，致使多地交通癱瘓，想想那些在雪地中掙扎的車輛，心中會有畏懼感。偏偏這個時候，一場不大不小的雪降臨這座城市，正好讓RDX借機試試身手。盡管雪不算大，但說心裡話，我對RDX的四驅系統起初沒什麼底氣，新RDX並沒有采用上代車型上著名的SH-AWD超級四驅系統，而是搭載了E-DPS實時智能四驅系統。首先讓我們來看看SH-AWD四驅系統的特點，SH-AWD全稱為“超級四輪驅動力控制系統”，是讴歌獨創的四輪驅動技術，與傳統的四驅結構相比，僅使用一個分動裝置搭配兩個電控式多片離合器就實現了驅動力前後30:70和70:30的分配，左右後輪的驅動力則可以實現0:100或100:0的無級可變分配，實現了汽車左右側動力的可變分配，這也是SH-AWD相對於別的四驅系統最大優勢。我們再來看看新一代讴歌RDX的E-DPS智能四驅系統，其可實現智能轉矩分配，一般路況它會將動力100%輸出給前輪，在惡劣路況下，後輪最多可以得到50%的轉矩，這也是它的極限水平，在急加速時，會將10%的動力輸出給後輪，以提高操控性。E-DPS系統可以看做是CR-V上四驅系統的進化，它用中央多片式離合器取代了CR-V四驅系統中的粘性聯軸節，工作性能有所提升。與SH-AWD四驅系統相比，E-DPS智能四驅結構簡單、質量輕，更關鍵的是制造成本低，借此可以抵消一部分由於增加排量而高出來的進口稅費。或許RDX是在四驅種類、性能和價格之間做著某種平衡。

雖然沒有刻意主張過動感的操控性，但是RDX和我相處的幾天時間裡，用它自己的方式诠釋了動感。靈巧的換擋撥片、硬氣的懸架調校、直接的轉向感……RDX就是這樣，它是一款低調的SUV，它用簡單的方式吸引著屬於自己的客戶群。

雪山?風暴? 北京現代新勝達

新勝達的試駕會讓我再一次站在了神聖的玉龍雪山腳下，無論是雪山還是身邊的新勝達，都讓人的思緒有一絲躁動，當然這其中更多的還是源於新勝達即將在中國車市掀起的波瀾。

北京現代從不缺少熱賣車型，瑞納、第八代索納塔、iX35等，如今又多了一分把握中國車市脈動的砝碼，那就是全新一代勝達。

風暴邊緣

這是一個很深奧的詞匯，要想參透它的內涵，就只有對新勝達的外觀造型風格進行一番研究。“風暴邊緣”是北京現代在新勝達的設計中提出的一個設計風格的概念，源自於現代的“流體雕塑”風格。我們看慣了老款勝達保守的外觀造型，突然看到新勝達時會為之一振。雖然現代新勝達的主要研發工作是由南陽研究所完成，但是其外觀設計風格還是與現代近些年來所運用的流體雕塑風格保持高度一致，無論是流體雕塑還是衍生而來的風暴邊緣，新勝達的外觀變化和老款車型相比都具有革命性。

中國的消費者在買車時，對車型外觀的重視程度更大，這也是瑞納、第八代索納塔、iX35在中國熱銷的一個重要因素。如今剛剛在北京現代量產的新勝達外觀造型會對其今後在中國市場的銷售狀況產生重要影響。新勝達擺脫了上一代車型中庸的前臉設計，整體感覺更加時尚和具有親和力。家族標志性的六邊形前格柵比老款車型好看了不少，此外，前大燈也加入了LED元素，雖然不是標配，但是這一頗具時代感的元素確實為新勝達增加了很大的亮點。

新勝達的車身比上一代車型有所加長，但是從側面看上去很緊湊，並沒有冗長的感覺。新勝達的車身長度與海外版車型不太一樣，海外版新勝達的7座車型和5座車型的車身長度不同，而國產的新勝達只有軸距為2700mm這一個版本。不過，新勝達比老款勝達的車身長度增加了65mm，這使得車內空間寬敞了不少，車尾的設計也比上代車型更有活力，使新勝達的目標人群進一步年輕化。

內飾設計有顛覆性

新勝達在設計方面的變化很徹底，無論是外觀還是內飾都讓人耳目一新。相比於老款進口版車型，新勝達的內飾設計具有顛覆性，增強了時代感，很多流行的設計語言得以應用。通過北京現代以往的車型可以看到，雖然外觀的家族性設計語言讓其具有了很高的識別度，但是在內飾的設計上並不趨同，每款車型的內飾設計都有自己的特點。新勝達多功能轉向盤的造型不同於北京現代以往的車型，但功能性和握感都很好。更為特別的是新勝達的轉向盤有一個力道調節按鈕，通過這個按鈕，可以把轉向盤的力道調節為“較重”、“普通”和“較輕”3種模式，讓有著不同駕駛習慣的人都能找到適合自己的感覺，從這一點來看，新勝達的設計很有開創性。儀表盤采用了時下流行的桶形設計，轉速表和車速表的顯示非常清晰，但是稍有不足的是各個功能區的顯示比較分散，比如手制動和四驅模式等顯示位置都需要剛剛接觸這款車的人在腦海中強化，不過這也不是什麼大缺陷，相反卻顯示了設計師利用空間的能力。新勝達的儀表台采用了不規則的造型設計，整體看上去很有雕塑感，強化了中控台區域的功能性，副駕駛席位置的設計感很強，讓你一坐進來就能感覺到設計師的精心雕琢。試駕車在中控台位置有一個很小的顯示屏，雖然也有倒車影像等多種功能，但是尺寸小了點兒，不過也不必過於糾結，你可以選裝一款8英寸的大號顯示屏。

新勝達的另一個亮點是車頂的全景天窗。車頂帶天窗並不是什麼新鮮事兒，但是在一款SUV上開個全景天窗卻是對安全技術的考驗，而且在山野間讓坐在後排的

人直接與白雲對視，顯然會讓人心動。除了天窗，新勝達在很多細節方面增加了人性化設計：座椅的電動調節裝置、座椅位置記憶功能、眼鏡收納盒以及更多的儲物空間等。此外，新勝達的座椅加熱功能在北方市場更受歡迎，而且不光是前排，後排座椅也有。對於一款SUV來說，乘坐後排的大多是親朋好友，絕不可怠慢。至於新勝達的第三排座椅，情況又不同了，在我看來，人多得實在沒地方坐時才會選擇第三排座椅，而對於那些經常聚會、出游的消費者來說，擁有第三排座椅的7座SUV車型比MPV更實用。但是不管是SUV還是MPV，第三排座椅的乘坐舒適性和空間都很有限，而且進出不方便，這個問題就留給新勝達和其他此類車型的設計師們日後慢慢解決吧。不管怎麼說，對於第三排座椅有總比沒有好，擁有第三排座椅的新勝達在後排空間的利用上更加靈活，第三排和第二排座椅可以以不同的組合方式放倒，使用起來非常方便。補充一句，新勝達的第三排座椅只有四驅車型才有。

動力系統有亮點

這款白色的試駕車型搭載的是一款2.4L自然吸氣發動機，139kW的最大功率和240N·m的最大轉矩和漢蘭達的2.7L發動機動力相當，而且也不比途觀的1.8T發動機遜色，在競爭對手面前已經能夠拿得出手了。但這不是全部，在新勝達的動力清單裡還有一款2.0T的直噴增壓發動機，這才是讓人眼睛發亮的裝備，其在6000r/min時可爆發出180kW的最大功率，而350N·m的最大轉矩在1750r/min時就會出現並且會持續到4000r/min，涵蓋了日常用車的大部分轉速區間。如果拿這款2.0T發動機和競爭對手相比，新勝達的確很有優勢，這也讓北京現代對於這款新車型信心滿滿。對於2.4L和2.0T兩個動力版本，新勝達都有兩驅和四驅車型，這樣可以讓消費者有更多的選擇。

新勝達采用了多連桿的後懸架配置，車內的乘坐感覺不像漢蘭達那樣猶如沙發般舒適，但又絕不是硬邦邦地讓人不可忍受，而是在舒適中帶有韌性，將顛簸和振動阻隔在最下端，讓你在非常差的路況下也能心平氣和地疾行。和兩款發動機相配合的是一款6擋手/自一體變速器，在不同擋位間切換時，感覺不到動力傳輸的頓挫。可以說，新一代勝達的操控感覺能夠抓住消費者的心。

冒險家：MINI COOPER S COUNTRYMAN

一向以小巧可愛著稱的MINI如今變得愈加不安分，城市不再是它永遠的家，因為它喜歡上了無拘無束的生活。

你還記得憨豆先生的那輛小mini嗎？小得可憐的車廂，簡陋的配置，它似乎只能滿足你代步和遮風擋雨的需求。雖然電影中的某些情節有些誇張，不過這正是曾經的mini的真實寫照，因為它也曾被稱為“家庭主婦購物車”。如今，購買MINI的門檻明顯提高了很多，一般只有中產階級以上的家庭才有購買的實力，同時現在的MINI變得更加花哨和時尚，可以說在寶馬集團的精心運作下，MINI走上了復興之路，一款款性格各異的MINI不斷問世，從Cabrio到Roadser、從Coupe到Paceman、從Clubman到Countryman，MINI日漸豐富的車型系列讓我們感受到了其無限的活力和不受拘束的心。

它創造了MINI歷史上的眾多第一

MINI最大的特點是什麼？無外乎時尚、個性、可愛，而可愛又往往與小巧密不可分，不過這一次MINI的設計師卻沒有按照常理出牌，而是讓MINI“長大”了不少，變身為一款跨界車型，或者也可以稱其為“緊湊型SUV”。

Countryman創造了MINI歷史上的眾多第一，它是MINI車系中首款長度超過4m的車型、首款4門4座的車型、首款搭配4驅系統的車型，因此Countryman到來之後讓很多人感到不適應，當然也讓很多人為之著迷。為了滿足不同消費者的要求，Countryman還分為標准版和運動版，它們在外觀和動力方面有所差異。我們此次試駕的為Cooper S Countryman ALL 4運動版車型。以往MINI Cooper S車型的發動機罩上面都有一個長方形的進氣口，而在Countryman身上這個長方形的進氣口被整合到了進氣格柵的下方，從而使發動機罩變得更加光滑平整，同時也強化了前臉野性的風格。比起普通版的MINI，Countryman的外形的確顯得“臃腫”了一些，不過卻更容易讓人一眼辨認出來，樣式新穎的輪毂、飽滿圓潤的車尾以及車身上的“ALL 4”標識等設計特征都極為討人喜歡，新式的前大燈比起曾經的圓形頭燈來說也增加了幾分陽剛之氣，應該說Countryman已經不再小巧，它搖身一變成了一個帥氣的“猛男”。

它依然將時尚和個性置於首位

Countryman擁有4個車門，其實用性無疑得到了加強，那麼時尚性是否會像A1 Sportback那樣被抹殺了呢？從理論上來說的確是這樣的，不過在MINI身上這樣的推理又完全被打翻了，因為Countryman本身就是一個時尚跨界的產物，在它身上從不缺少時尚的元素，更何況MINI的設計師還擁有無限的創意。不論是從外到內，還是從上到下，MINI Countryman依然透露出十足的時尚氣息。

相比於頗具新鮮感的外形，Countryman的內飾再次回歸到了MINI的經典設計，各種圓形的設計元素隨處可見，而中控台中央依然是那個討人喜歡的“米奇”頭像。此外，中央滑軌和可變氛圍燈的加入無疑增強了Countryman的個性化特征，讓人很留戀在車內的時光。4個獨立座椅是Countryman最大的創新，獨立的後排座椅可縱向移動130mm，而且靠背可以放倒，從而將行李箱空間從350L擴充至1130L，在車內空間方面表現突出。

冒險是它的天性

MINI的銷售團隊為Countryman喊出了“開溜”的口號，這正是Countryman冒險精神的體現，而冒險也是需要資本的。Countryman可選擇1.6L自然吸氣和1.6T渦輪增壓兩款發動機，並有ALL 4四驅版本可供選擇。我們本次試駕的Cooper S Countryman ALL 4運動版車型搭載的即為1.6T發動機並配備了ALL 4四驅系統。

寶馬的這款1.6T發動機想必大家已經比較熟悉，其最大的特點就是采用了雙渦管單渦輪技術，不但動力性能較強，而且有效減小了渦輪遲滯的現象，為Countryman的遠行提供了動力保證。ALL 4四驅系統采用的是由電磁控制的多片離合中央差速器，其功能與很多城市SUV車型使用的四驅系統大體相同。當前輪發生打滑時，差速器會將一部分驅動力分配給後輪，四驅系統的加入對於擴展Countryman的出行范圍大有幫助。Countryman的最小離地間隙為149mm，與大部分的緊湊型SUV車型相比還有很大差距，因此其駕駛表現更接近轎車，略顯硬朗的懸架調校也處處展現著它的男子漢氣概。

從MINI近兩年在國際性車展發布的概念車來看，冒險的天性正在MINI品牌中不斷滋生，Countryman的到來只是個開始。

實力派：斯巴魯XV

實際上斯巴魯在中國市場投放的車型並不少，除了大家熟知的森林人和翼豹之外，還有傲虎、馳鵬和力獅。盡管眾多斯巴魯的鐵桿粉絲最心愛的車型非翼豹莫屬，而且新一代的翼豹早已在海外市場上市，但是市場利潤率早已成為汽車廠商投放產品最先考慮的因素，於是老款的翼豹繼續在中國市場打拼，而基於新一代翼豹打造的XV閃亮登場。斯巴魯XV的到來對於喜歡緊湊型SUV車型的年輕消費者來說是個福音，而對斯巴魯的鐵桿粉絲來說，也不會提不起興趣，因為從它身上你至少能夠看到新一代翼豹的主要特征。

斯巴魯憑借一款森林人趕上了中國汽車市場中的SUV熱潮，不論是銷量還是利潤都連年增長，於是斯巴魯抓住時機又投放了一款緊湊型的SUV車型XV，這款新車型能否延續森林人的輝煌呢？

承前啟後，斯巴魯XV瞄准了一個全新的細分市場

從發展思路來看，斯巴魯與保時捷有些類似，保時捷911系列跑車無疑是其最大的王牌，不過卡宴卻為保時捷帶來了豐厚的利潤回報。而斯巴魯旗下的翼豹同樣被廣大車迷津津樂道，不過森林人優異的市場表現讓斯巴魯對SUV車型格外感興趣，因此XV的到來也在情理之中。眾所周知，森林人誕生於B級車力獅的平台，體形比較健碩，而XV則誕生於A級車翼豹的平台，外形有些小巧，因此XV成為了斯巴魯緊湊型SUV車型的代表，同時也成為了中國汽車市場中售價最低的斯巴魯車型。
為了迎合中國汽車市場中的SUV熱潮，不論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌都開始在SUV車型方面大做文章，縱觀中國的用車環境，城市擁堵的加劇和油價的高漲使得越來越多的年輕消費者更傾向於選擇一款緊湊型乘用車，而緊湊型的SUV車型無疑是順應這種潮流的。隨著斯巴魯XV在中國上市，上海通用別克也推出了昂科拉，長安福特則帶來了翼搏，這一全新的細分市場立刻變得劍撥弩張。

內外兼修，斯巴魯XV能夠帶給你一連串的驚喜

斯巴魯XV的外形沿襲了新一代翼豹的設計特征，精致的進氣格柵配合造型別致的前大燈讓我們感受到了一股年輕的氣息，而花哨的輪毂和車頂行李架則向我們展示出其野性的一面。雖然斯巴魯XV的外形非常緊湊，不過其還是擁有225mm的離地間隙，通過性能與大多數城市SUV車型不相上下。

前文已經提到，斯巴魯XV誕生於A級車平台，而森林人誕生於B級車平台，按理來說XV的軸距應該比森林人要小，不過由於新一代翼豹的軸距較前代車型明顯增加，因此斯巴魯XV的軸距甚至比老款的森林人（目前新森林人已上市，軸距增加了35mm）的軸距還要多出20mm，達到2635mm。對於一款緊湊型的SUV車型來說，能夠為消費者提供一個寬敞的車內空間實在難能可貴。在內飾設計方面，斯巴魯XV同樣保持了新一代翼豹的設計，其中最大的亮點要數中控台頂端的液晶顯示屏，不但可以顯示倒車影像，而且還可以顯示時間、氣溫、主動安全性監控以及車輛維護提醒等豐富信息。此外，通過實時的燃油經濟性數據，駕駛者還可以對比不同旅途的油耗從而采取最經濟的駕駛方式。

性能可靠，斯巴魯XV具備傲視對手的實力

在汽車業界，斯巴魯有引以為傲的水平對置發動機和全時四驅系統，這兩項配置也成為了斯巴魯XV傲視對手的資本。斯巴魯XV搭載的是森林人車型上的那款第三代2.0L自然吸氣式水平對置發動機，其最大功率為110kW，最大轉矩為196N·m，對於驅動整備質量為1425kg的XV來說非常輕松，只要輕踩油門踏板，發動機就能給予積極地反饋。此外，得益於水平對置發動機低重心的特點，斯巴魯XV的行駛穩定性也得到了鞏固和加強。與這款發動機相搭配的是一款Lineartronic無級變速器，這款變速器的換擋平順性自然無需擔心，而轉向盤後方的換擋撥片則進一步提升了斯巴魯XV的駕駛樂趣。

對於一款SUV車型來說，四驅系統備受消費者關注。斯巴魯XV使用的是主動轉矩分配式全時四驅系統，這套四驅系統的實力在斯巴魯自有的3套四驅系統中位居中檔。雖然名為“全時四驅系統”，但是日常駕駛時發動機轉矩主要分配至前軸，只有當前輪打滑時，才將一部分轉矩分配給後軸，不過從斯巴魯XV的定位來看這套四驅系統已經夠用了。

在這個用實力說話的年代，斯巴魯XV顯得從容而自信。全新的樣貌和豐富的配置很容易博得年輕消費者的青睐，雖然售價較合資品牌同類產品要高一些，不過原裝進口的品質是其一大優勢。

來源：《世界汽車》2月刊