三菱品牌和汽車運動有很深的淵源，提起三菱，總能想到越野、拉力、競速等一系列讓人熱血沸騰的詞。但是，2001年誕生的歐藍德，卻帶著三菱的標識‘隱’於都市了……
三菱歐藍德誕生至今僅僅12年的時間，和越野健將帕傑羅以及賽場老手Evolution相比，它只能算是個小字輩，但在三菱的市場戰略裡面，歐藍德卻占據著重要的地位，它定位於城市SUV領域，逐漸發展為三菱的銷售主力車型。現款歐藍德是第三代產品，在目前中國市場上的進口SUV中，表面上與其形成競爭之勢的有進口版的新勝達和索蘭托等車型，但實際上又何止這兩款車型，早已實現國產的漢蘭達和比它略小一點兒的森林人、CR-V和RAV4等車型，都是其占領中國市場的攔路虎，其中三菱緊盯的是斯巴魯的森林人。此前的幾年間，歐藍德的表現不盡如人意，因此，第三代歐藍德被寄予厚望，三菱也希望通過自身的改變重新獲得市場的認可。
外觀的基因傳承不明顯
在2001年歐藍德剛剛上市的時候，由著名設計師奧立佛·布雷設計的前臉頗具個性，在之後的數年間成為了三菱的標志性設計，第一代的車型設計也是被公認是最漂亮的一款歐藍德。但是當第二代歐藍德問世的時候，卻拋棄了廣為人知的“布雷臉”設計，改成了大嘴造型，挑戰了人們的視覺習慣。而今第三代歐藍德又換了一副文氣十足的新面孔，雖然和上代車型比起來更有親和力，但是三代車型間的傳承基因卻很少。新歐藍德是在PX-MiEV II概念車的設計基礎上演變而來的，因此，其造型上與老款車型有很大反差。新歐藍德的車身長度為4655mm，比上一代車型減少了10mm，和森林人、CR-V以及RAV4相比是最長的車身了，但比新勝達和索蘭托的車身短。新歐藍德的車身寬度和高度分別為1800mm和1680mm，在競爭車型中是尺寸最小的。新歐藍德與國外號稱“歐藍德運動版”的勁炫相比，雖然車身尺寸比勁炫大，但卻擁有完全相同的2670mm軸距，這個尺寸依舊不及新勝達和索蘭托，但仍比森林人、CR-V和RAV4大。新歐藍德的風阻系數為0.33，而老款歐藍德是0.36、CR-V是0.39、科雷傲是0.38、新勝達是0.34，看來新歐藍德在SUV領域的低風阻設計還是很出色的。
內部空間增加，細節工藝提升
新歐藍德的內飾設計和上一代歐藍德勁界相比有了很大的變化，工藝上更加精細，材料的運用更加講究。為了增加操控樂趣，三輻多功能轉向盤的直徑比上代車型略小，而且老款上的液壓助力改為電子助力。頂配版的車型配有手動換擋撥片，和其他品牌車型不同的是，新歐藍德的換擋撥片是固定在轉向盤底座上的，並不隨轉向盤一起轉動。新歐藍德摒棄了老款車型炮筒式的儀表盤，對儀表盤刻度、字體、行車電腦顯示屏做了進一步優化。新歐藍德有5座和7座兩個版本，試駕車是7座版，對於舉家出行來說，內部空間的利用非常靈活。全新歐藍德第三排座椅的寬度增加了120mm，腿部空間增大了60mm，大大提升了第三排座椅的乘坐舒適感。采用Walk-in結構的第二排座椅，可以前後移動250mm，方便第三排乘員上下車，不過第二排座椅放倒時的扳手適合前排操作，如果第三排乘員自己操作，有點兒不太順手。人性化的細節設計有所加強，第三排左右兩側的儲物盒和水杯架、後備廂門的電控自動開閉功能等都是值得肯定的。
新增三個亮點
新歐藍德和上代車型相比增加了自適應巡航控制系統，簡稱為“ACC”。通常情況下，我們能在一些高端品牌車型上見到此功能，此次新歐藍德配備的ACC系統，無疑提升了車型的檔次。與普通的定速巡航系統僅固定速度巡航不同，全新歐藍德的自適應巡航控制系統可根據前方車速變化隨之自動調整速度，主動保持安全距離。當前車變更車道或者中間插入其他車輛時，系統都能夠迅速調整車速來保證安全距離。當前車速度降低時，ACC可在行進中對前方車輛速度進行識別，並能夠追蹤行駛至停止狀態，不過在車輛停止的瞬間會提示駕駛者踩下制動踏板，因為自動停車的狀態僅會維持2s，之後車輛又會怠速向前蠕動。這種設計的初衷是為了在保證安全的前提下，盡可能避免駕駛者養成過分依賴駕駛輔助系統的習慣。
新增前方碰撞預防輔助制動系統，這套系統被稱為“FCM”。FCM與ACC采用相同的雷達探測器，這項功能和沃爾沃等車型的預碰撞系統相似，應該說三菱在主動安全方面的進步讓人敬佩。當車速低於30km/h時，按下轉向盤左側的開關便可激活FCM功能，並可對安全警告的距離進行設置。這套系統在工作時，通過雷達可以檢測到前方障礙物，有碰撞危險時，儀表盤顯示警告信號並發出警報音，駕駛者踩踏制動踏板時，制動靈敏度會比平時更高；當碰撞危險較大時，該系統通過較小的自動制動力來減速，從而提醒駕駛者及時采取措施；當碰撞風險非常高時，系統會通過較強的自動制動力來進行緊急制動。FCM在走走停停的城市路況上，對於行車安全非常有效。
超級全輪控制系統，這套系統被三菱稱為“S-AWC”。新歐藍德的這套四驅系統是在上代車型上的4WD電控四驅基礎上升級而來，增加了左右前輪的轉矩分配裝置。S-AWC有4種模式：AWC ECO模式，通常以兩驅的狀態行駛，在前輪打滑等情況下才切換到四驅狀態，此時只能將最多30%的轉矩分配給後輪，此時的中央多片離合器式差速器反應比較迅速。Normal模式，適用於干燥的鋪裝和濕滑路面，可以根據不同狀況適當控制左右前輪和前後輪的驅動力以及制動力。Snow模式，主要適用於雪地等濕滑路面上的行駛，可以提高行駛穩定性。Lock模式，這種模式是高通過性的四驅模式，前後轉矩理論上可以按50:50分配，適合越野時使用。新歐藍德的S-AWC四驅系統比上一代車型的四驅系統進步不少，新增的左右前輪轉矩分配裝置，轉彎時可以將更多的轉矩分配給外側車輪，對於保持行駛軌跡很有幫助。不過這套系統也有弱點，在交叉軸打滑狀態時，也就是左前輪與右後輪同時打滑，或右前輪與左後輪同時打滑時，S-AWC的脫困能力就顯得不那麼強悍了，這一點上似乎被死對頭森林人新開發的X-Mode搶了風頭。既然定位為城市SUV，就不能苛求越野性能，何況和上一代車型相比，這套S-AWC系統的性能有了很大的提升。從車型的通過性來看，新歐藍德的接近角22°、離去角21°，比斯巴魯的25°接近角和23°離去角稍稍遜色一些，215mm的最小離地間隙則與森林人打了個平手。
“堅硬”的操控表現
很少有人用這個詞來形容操控表現，但是從轉動轉向盤的一瞬間，就覺得歐藍德應該屬於荒野，那種從輪間到手臂的感覺都傳遞著一種硬氣勁兒，懸架遇到減速帶時的彈跳更是將強烈的振動毫無保留地傳遞到車艙裡。兩個不隨轉向盤一起轉動的換擋撥片像兩根狼牙“長”在那裡，有股野性。和其他車型的撥片操作不同的是，當采用撥片加減擋之後，想要重新回到自動擋時，需要用手搬動右側加擋的撥片停留2s以上，和其他品牌換擋撥片長時間不操作時即自動轉換成自動擋的設置有很大區別。試駕車搭載的2.4L發動機，最大功率124kW，最大轉矩220Nm，與帶6個模擬擋位的無級變速器搭配後，動力輸出毫不突兀，算是給各種操控上的硬氣勁兒增添了一點兒柔順感。
