沒有去不到的地方 試駕大眾新途銳柴油版

       人們通常把專門用來對付惡劣通行環境的叫越野車，而越野能力較差但公路性能出色的稱之為SUV，但大眾即將徹底終結這一思維定式，因為新款途銳既有超越群雄的公路性能，又有無以倫比的通行能力。          試駕那天清晨，酒店前台牆上掛滿了試駕車鑰匙，但認真一看，竟然幾乎全部都是TDI 的。的確，這一次除了混合動力車型外，3.0 V6 TDI 和 4.2 V8 TDI 才是途銳的主角，柴油機強悍的力量和省油的特點，能使途銳這樣車重 2 噸的 SUV 也不覺得燃油開支是個負擔。雖說國內客戶更喜歡汽油機，但現款 3.0 V6 TDI 途銳在中國賣得也很不錯，其實試過一次就知道柴油的好處，未來國內的柴油 SUV 市場肯定會急劇放大。          開著4.2 V8 TDI從酒店出來拐進濃霧覆蓋山路時，我重新溫習了一下這款替代舊款V10的新柴油機—800牛·/米的扭矩從1750轉/分延續到2750轉/分，250千瓦的功率可以讓途銳在 5.8 秒內加速到 100 公裡 / 小時，坐車的同行突然冒出了一句 ：“這與飛機有什麼區別！”的確，如此強悍的功率讓途銳擁有了欺負跑車的實力， 而 800牛·/米的扭矩則可以讓它和舊款V10 TDI的廣告描述的一樣，用來拉動波音747客機。不過我真的很難分辨出這輛途銳燒的是汽油還是柴油，怠速時在車內聽不到柴油機特有的吵雜聲，寧靜得仿佛豪華大型轎車，油門反應也很快，幾乎一碰就開始加速，誰說柴油機反應懶惰？大眾最先進的TDI技術已經發展到了爐火純青的地步，一方面反應速度越來越接近汽油機，另一方面也是最重要的，柴油機天生的低轉速大扭矩使它根本不需要拉高轉速就能輸出強悍的動力，難怪它總是表現如此平順安靜。          那麼到底如何才能知道它是一輛柴油車呢？除了看儀表盤的轉速指針外(柴油機4000多轉/分就已經是紅區了)，它在全力而踩下油門時的反應仍然不及汽油機那樣爽快，總要等一下才開始接近高潮。但 4.2 V8 TDI的問題絕不在於這裡，當我開著它在連續下坡的山路超越一輛瘋狂的福克斯時，突然發現它的轉向有點兒遲鈍，剎車時一定要保守些，多提前點兒踩下剎車踏板，不禁感歎車重對操控的影響竟然如此之大。4.2 V8 TDI的車重比普通汽油車型要高約200公斤，而且笨重的發動機正壓在車頭，這就是導致操控變差的關鍵。但其實相對上一代產品，大眾已經把途銳的車身平均減輕了200公斤，所以感歎歸感歎，新款肯定還是遠遠好過老款。          為什麼要這樣做？大眾的專家向我解釋到，他們通過市場進行的廣泛調研，發現一般客戶對越野能力要求不高，而 Torsen 差速器的越野能力已經足夠他們用了，反而是提4.2 V8 TDI 沒有4MOTION，而且根本不能選裝這套系統，在中國要是買一輛更貴的SUV，越野能力反而不及便宜的，很難讓人接受。對此德國人的解釋是，4.2 V8 TDI強勁的動力更多時候是用來跑高速的，越野並不需要這樣大的扭矩，反而是3.0 V6 TDI 的550牛·米的扭矩更加合適。看了我的選擇再對不過了，4MOTION的3.0 V6 TDI車型才是途銳的最佳形象代表。          第一代途銳問世的時候，正是那個世界經濟欣欣向榮、富人有錢但沒地方花的年代，於是當時的大眾和保時捷，都采用了粗犷霸氣的整體風格、肌肉感的車身曲線、孤型的A、C柱，這種設計風氣也漫延到內飾中，輝騰般的四幅式方向盤、寬闊的換擋桿座和L型的換擋桿，企圖營造一種超級豪華的氣氛，在公路和越野方面都展現出霸氣，一一擊敗對手。顯然，大眾的目的達到了，途銳可能沒有 Cayenne 那樣的知名度，但人們對它的能力一直是絕對認可的。而第二代途銳則變得更加成熟、穩健了，除了繼續在技術上壓倒對手，它還騰出手來把車重減輕了一些、讓操控更好了一些，相信大眾的這份執著和努力一直會贏得更多的掌聲。