商戰——對比新皇冠和奧迪A6L

作為一名七零後，目前的我時常會因年齡問題而困惑，九零後們的崛起勢頭讓我充分意識到自己與年輕之間已經有了一段不短的距離，但從心態上來講，我卻還是沒能達到中年人所應具備的那份沉穩與缜密。也正是因此，新皇冠與奧迪A的這場對決在我眼中是那樣的沉悶，即便真的步入中年，它們可能仍不會提起我的興致。請允許我繼續想象下去，如果有一天，人到中年的我擁有了一家自己的公司，之前的那番激進觀點肯定會發生一個180°的轉變，想必買車時我一定會重點考慮新皇冠與奧迪A，因為它們根本就是為商務而生的。

兩者的外形都無一例外的恪守了傳統，不過在車內，兩者對豪華的诠釋卻是迥異

在亞洲的汽車品牌中，有資格與皇冠比拼歷史的車型並不多，這位豐田車系中的“元老級人物”如今已是發展到了第13代，據說它與中國市場的淵源也極為久遠，甚至可以追溯到1964年（天曉得剛剛挨過災年的中國怎會在那時與皇冠扯上關系）。但真正能在中國市場站穩腳跟，有實力向奧迪A6發起沖擊，還要從2005年落戶天津一汽豐田的第12代產品算起。相比上一代，新皇冠外觀上的變革非常富有魔力，初次見面時，它會讓你感受到一種極為徹底的變化，但只需不多久的時間，諸多元素又會讓你覺得熟悉，而要想一針見血的描繪出新皇冠的真正革新之處，似乎也很難捋清脈絡，但就整體來說，新皇冠依舊繼承了這個系列以往的那份儒雅韻味，而且變得更加摩登了。

近十年來，奧迪A6在高端豪華車層面一直是無可爭議的霸主。能夠達到如此高度，除了令人羨慕的品牌號召力和品質之外，那幾近成為標准的商務范兒也為最終的銷量出力不少。眼前的A外觀已是無須多講，由鍍鉻條裝飾的“大嘴”散熱格柵早就是世人皆知的家族特征，而雙氙氣大燈下方的LED日間行駛燈，也逐漸成為了奧迪轎車們的又一個新特征。盡管A依舊保持了前幾代車型圓潤平滑的外形特點，但如果回顧一下1999年時首次亮相的國產奧迪A6，你會發現在這十余年的歷程中，奧迪並沒有守著成功的“經典形象”徘徊不前，反倒是在朝著年輕化，科技化的方向大步行進著。

內飾品質方面，新皇冠同樣是在繼承的基礎上更進了一步，車內將真皮和木紋飾板的搭配發揮到了極致。中控台上的很大一塊面積都由真皮包裹著，而變速器的手柄也由貨真價實的實木制成，從材質上就盡顯出了豪華。雖然這種傳統的豪華表現方式很難讓四十歲以下的人調動起興致，但從細節上來看，豐田的制造功力的確值得尊敬，一板一眼，找不到絲毫破綻，唯一顯得有些突兀的，倒是方向盤上與中控台下方的那兩個皇冠Logo，尺寸實在是太過顯眼了，出現在深邃沉穩的車內，有些“叛逆”。

無論內部空間，還是舒適性，面貌一新的新皇冠將會給奧迪A帶來不小的壓迫感

毫無疑問，那些商務意圖明顯的車型遠要比普通的家用轎車更需要車內空間，但偏執的中國用戶們對空間的要求卻是達到了近乎苛刻的地步，“加長風”因此應運而生。奧迪A6是加長的始作俑者，為了迎合中國市場，隨後越來越多的品牌加入到了這個行列。相比之下，日系品牌始終保持著謹慎的態度，即使這次新皇冠的尺寸變化顯著，也只是Majesta版本的特殊性而已，絕非是對中國市場的特殊眷顧。相比上一代，新皇冠體態激增，軸距尺寸大幅增加了，車身寬度和高度也分別增加了和。由於受到後驅方式的制約，上一代皇冠並不是制造空間的高手，坐在後排，你甚至很難相信它的軸距會達到2 ，不過這次新皇冠將軸距上的那些增量全部釋放給了後排，車內空間水平得到了飛躍。參與試車的幾個同事感受過後，一致認為新皇冠的後排確實要比A略顯寬裕，實測結果同樣會令奧迪A感到緊張，但如果綜合前排來看，奧迪A前排座椅的調節范圍卻小勝新皇冠一籌。

雖說空間與舒適性之間的關聯度極高，但這兩者卻並不能簡單的畫上等號，而新皇冠對舒適性的诠釋是全方位的。這款高配車型照顧的重點顯然還是後排，除了細致豪華的做工以及豐富的配置之外，如同沙發般柔軟厚實的後排座椅一上來就會博得“VIP”們的好感，而後排的中央控制台也是功能強大，不但可以控制車內的音響和空調，還能電動調節靠背角度。為了能夠進一步在後排營造出尊貴感，新皇冠的設計者可謂用心良苦，前排靠背上的扶手，副駕駛席側面的調節鍵，後排的專屬小冰箱，頭頂上的空調出風口……一切都想在了乘者的前面，可以說在舒適性上，新皇冠表現得很超值，即便那些百萬級豪華車的後排也不過如此。

能夠彰顯豪華舒適的還有新皇冠那一流的隔音降噪能力。即使你搞不清豐田的設計師們究竟在材料、工藝以及技術等方面都做了哪些努力，但只需在高速路上開上一段，你就會相信他們在此方面的確花費了不小的力氣。坐在車內，你幾乎不會被打擾，新皇冠不但將發動機噪聲和風噪完全隔絕在了車外，甚至連胎噪也變得不易察覺了。

作為“加長風”的最大受益者，奧迪A自然成為了眾多對手的標靶，不斷應付著一次次的空間較量。但如果回歸理性，這種比較就像在偌大的一個游泳池中，多加一杯水或是多舀出一杯水那樣意義甚微。目前的A依然擁有著2 軸距以及超越的車長，而且別忘了前置前驅本身也是一個利於營造空間的方式，因此A後排空間的闊綽是不難想象的。不過若是談及豪華與舒適，身價更高一籌的A未必能笑到最後，盡管這款2.8FSI quattro®也為後排的VIP們准備了兩個獨立的液晶顯示屏、單獨的座椅加熱和B柱空調出風口等體貼的設備，但畢竟A的身後還有級別更高的A，所以不能像新皇冠那樣無所顧忌的去營造尊貴感。

新皇冠輕松且毫不張揚的駕駛風格與其定位相符，而在quattro?系統的幫助下，奧迪A6L也努力表現出了德系車的熱情

相比內飾和空間，新皇冠在發動機系統方面的改進並不顯著，曾效力於上代車型中的2.5 L和3.0 L兩種V6發動機都得以保留，盡管整個系列中還增加了一款4.3 L的V8發動機，不過對於那些在意品質卻又不過分奢侈的用戶而言，我們手中的這款3.0 L車型應該是一個不錯的選擇。豐田這款名為3GR的發動機我們並不陌生，除了皇冠和銳志之外，雷克薩斯的IS和GS等車型也都與它聯系緊密，雖然167 kW的最大功率和293 N·m的峰值扭矩只能算做中規中矩，但這款發動機的寧靜程度與平順性在同級對手中卻是罕有敵手，尤其是怠速時，你若不留心轉速表，甚至很難分辨發動機是否正在運轉，動力上的這份從容不迫倒也正符合新皇冠的特質與定位。

與3GR發動機配合的是一款6擋自動變速器，雖然具備手動模式，但新皇冠的方向盤上並沒有設置換擋撥片，所以想要嘗試手動換擋，還是要靠推拉換擋桿的動作實現。不過我始終認為，對於皇冠這樣的商務定位而言，手動模式存在的意義實在不大，至少在整個試駕中，我一直是以D擋的方式前行，變速器在這種狀態下的表現近乎完美，換擋動作敏捷順滑，根本無法讓人察覺。

至於駕駛感覺，不說你也猜得到，以豪華舒適為首要訴求的新皇冠沒能與運動性產生太多的關系，完全就是輕便到了極致。盡管轉向系統采用的可變齒比技術效果突出，但那個大號方向盤的力道實在是輕盈得有些過分了，尤其在午後煦暖陽光的照耀下，我身後那個舒適厚實的座椅更是充滿了誘惑力。

換入A6L的駕駛席，我那昏昏欲睡的精神稍微得到了一點刺激，盡管在動力參數上，A6L的這款2.8 L V6發動機也不夠出彩，162 kW的最大功率與280 N·m的最大扭矩甚至還不及前面的新皇冠，但別忘了奧迪的豪華理念與豐田是有所不同的。盡管低速時，外界的嘈雜也能被很好地隔絕在A6L的車窗之外，但加速時，發動機與排氣系統渾厚低沉的聲音卻會清晰地傳進耳朵，有效地帶動起我的情緒。雖然全油門起步的瞬間，A6L會表現得略有一絲遲疑，但這種感覺轉瞬即逝，隨後的幾秒鐘內，轉速表指針上升異常迅速，沒等你看清過程，變速器就已經完成一輪換擋。8.6 s的0～100 km/h加速時間雖不值得炫耀，但整個過程卻是擺脫了商務車的沉悶，帶來了一種爽朗的感覺。除了偶爾的試探外，多數時間我們還是在城市道路中游弋。與之前的新皇冠一樣，低速下，A6L的轉向也在追求輕盈，但均勻的轉動力道卻更加恰到好處。

A6L 2.8quattro?使用的是6擋Tiptronic自動變速器，而不是像A8L 2.8那樣選擇了無級變速器，不過Tiptronic變速器工作時的平順性已經和Multitronic毫無二致，升擋或降擋都不會感到絲毫的頓挫。除了運動擋和傳統的手動模式，A6L還提供了位於方向盤後的換擋撥片，左減右加，雖然使用頻率不會太高，但倒是平添了運動感。

quattro?全時四輪驅動的出現不僅提升了這款A6L的身價，同時也放大了它的動態能力。郊區的蜿蜒小道無疑是quattro?系統大顯身手的地方，它總能輕松地控制住車身，始終堅守著駕駛者期望的軌跡，而普通前驅車轉向不足的特性，被有效地壓制住了。盡管ESP系統會在你需要的時候，適度的幫你“扶正”車身，但在quattro?系統孜孜不倦的努力之下，ESP的工作機會反而是被剝奪了。

新皇冠挑戰奧迪A6L，與其說這是性能較量，不如說是一場東西方文化理念的對壘。德國人將他們行事嚴謹的風格融入到了汽車產品中，將機械發展成了一種藝術，但倔強也是德國品牌的共性，即便是在高端豪華層面，他們也不忘操控至上的理念。至於日系車，盡管他們有時難以滿足用戶在運動性上的進一步要求，但不可否認，他們的產品與消費者更加心有靈犀，設計者總能想在用戶的前面。而這兩種文化理念上的不同，在一定程度上同樣概括了新皇冠與奧迪A6L之間的差別。面對充滿機遇的中國市場，新皇冠來勢洶洶，但在未來的幾年，它能否真正撼動奧迪A6L的“一哥”地位，目前尚看不出苗頭，但是對於那些准備出手中高級轎車的買家而言，倒不妨考慮一下新皇冠，因為它在舒適性與豪華程度方面，已經讓奧迪A6L感到有些尴尬了。

A6L