好學生的5分作業 試駕第七代凱美瑞

經過了長達5年的產品周期，豐田凱美瑞終於迎來了第七次換代。新車和豐田以往的換代車型一樣，沒有顛覆性的大變化，依然延續著上一代的整體風格和造型比例，技術上也是如此。

（文章來源：車主之友）

第七代凱美瑞車身內外都采用了豐田全新的造型風格，這種風格我們在豐田新一代銳志上已經看到過。主要特征就是更加硬朗的線條和較為平滑的車身設計，內飾則以比較方正、比較寬大的中控台為最大特點。

說豐田是會討好消費者這位老師的好學生一點都不為過，在新凱美瑞的車身造型上，我見到了近年來中級轎車最流行的幾乎所有細節造型元素，例如下端向前凸出的前保險槓、前翼子板上凸出的弧形線條和車身側面筆直挺拔的腰線以及發動機蓋上U形的凸起線條等等。不得不承認，豐田將這些元素應用的十分到位，讓新車看起來絕對入時，讓大部分人都覺得時髦、好看。

豐田汽車公司首席工程師岡根幸宏向我們介紹新凱美瑞時曾說道：“全新一代凱美瑞分為兩個版本，一個是為北美市場量身定制的美規凱美瑞，另一個版本就是我們眼前的這款，而這個版本完全是按照中國人的需求量身定制的，至於日本同胞和其他國家的用戶只能分享中國車主的品位了。”

確實，我們在這輛車的內外見到了大量中國人喜歡的元素，酷似雷克薩斯LS的大型鍍鉻前臉、大面積的仿胡桃木裝飾、淺米色內飾包括前面所說的所有流行的造型元素都在證明著這一點。的確，現在中國滿足用戶這門課占的分數越來越重了，豐田這麼聰明用功的好學生一定不會怠慢。

豐田把我們與第七代凱美瑞的第一次接觸放在了賽道中，這對—輛注重舒適的中型轎車來說有點意外。既然到了賽道上，那咱就拉出來好好溜溜吧！說實話，我覺得老凱美瑞的駕駛感覺並不好，油門過輕、過賊，尤其是在走走停停的路況下很難將車開的平順。剎車效果偏軟，總需要大力踩下，轉向也過輕缺乏路感。帶著這樣的印象，我開始了在賽道中的第七代凱美瑞之旅。

 

資料顯示，第七代凱美瑞使用的2.5L5AR-FE雙VVT-i發動機在低負荷時延遲氣門開啟，控制進氣，在高負荷時提前將氣門打開，增加進氣量，提升發動機的動力，同時，發動機還采用了ACIS-Ⅲ-諧振式進氣系統，當發動機低速運轉時,利用較長進氣管進行的壓力波波長優勢，提升發動機的進氣效率以達到更高的扭矩輸出。

新的6速自動變速器增加了“S” 運動擋，使齒比更密集，令換擋更加平順；坡道邏輯控制功能。在車輛經過復雜的上下坡道路時，變速箱能自動判斷道路，選擇上坡邏輯和下坡邏輯功能，采用最合適的擋位，無需頻繁換擋。不得不承認，相比外形和內飾，凱美瑞最大的進步就是在駕駛感受上。

油門不再又輕又賊了，變得有漸進性了，即使初次駕駛也很容易將它開得很平順，2.5L自然吸氣發動機所帶來的動力並不像德國增壓車那樣暴烈，而是一種連綿不斷地輸出，顯得很堅定、很從容，即使來腳地板油也不會嚇到全車的一家老小。剎車也變得更像歐洲車，力度和踩下的深度配合的很好，並旦變得堅走有力了，可以說收放自如。結構較為簡單的懸架系統一直是日系中級車的軟肋，雖然不能說簡單就代表著性能不好。但是上一代車的操控性的確沒有什麼可圈可點的地方，當然，它的用戶也大多不會在乎。

今天的第七代凱美瑞在高速過彎時提供了相當不錯的抓地力，即使在極限速度下通過彎道也不會輕易響胎或是出現轉向不足，車身的側傾被控制在可以接受的范圍內，方向盤也不再是輕的沒有路感，在過彎時我終於可以通過方向盤阻尼的變化去試探車輪的極限了。唯一令人覺得它並不適合極限駕駛的，就是它包裹性較差並且表面很滑的真皮座椅，在入彎時我必須用左腿使勁的頂住車身來幫助身體保持平衡。看來，雖然新凱美瑞有不錯的腳下功夫，那也是為駕駛安全服務的，並不是用來暴走的。

對日系中轎車來說，駕乘的舒適性遠比操控性要重要得多，畢竟它所服務的人群大多是為了安靜舒適的駕乘感受才選擇它的。我們試駕的是頂級配置的第七代凱美瑞，傳統的真皮、天窗、電動電加熱座椅咱就不說了，肯定得有。不過這次凱美瑞將舒適性配置增加到了近乎豪華車的水平：冷熱通風座椅、前後3溫區空調、後座靠背電動調節，這些玩意兒可都是奔馳S級上才能見到的。當然,我們還不知道這頂配車要多少錢，估計大部分凱美瑞的消費者出於預算考慮還是享受不到這些奢華配置的。因為按照以往日系車細膩的配置選擇方案，凱美瑞最少有十幾種配置級別可供選擇，這些極端豪華配置也只會出現在最貴的頂級車型上。

在這個新技術突飛猛進的時代，各大車廠都沉迷於直噴、增壓、雙離合的技術競賽中時，豐田選擇了繼續優化傳統技術。較為簡單的懸架、傳統的自然吸氣發動機和自動變速器，在豐田手中組含出了—輛駕駛感覺一流，可靠性極強同時又具有良好性價比的優秀汽車。這也許才是好學生的生存之道，雖然不是某一學科的天才，也沒有能夠征服所有人的獨特思想。但是只要在每一道題上都能把從消費者這位老師口中學到的知識准確地回答出來，就一定能夠在銷量上拿到高分。