破界 試駕奧迪A4 allroad quattro

優點：造型漂亮，制造工藝精良，選材檔次高，動力充沛，行李廂實用度高，操控佳，裝備豐富，具備一定越野能力

缺點：發動機啟動時有振感，不提供空氣懸掛

上市時間：2012 年9月

售價：48.98（舒適型）、51.98（豪華型）萬元人民幣

【城市中的駕駛感受類似A4 L，安靜、舒適、運轉順滑】

十多年前，別說中國，全世界范圍內SUV還沒到時裝般流行的地步，那時候歐洲人更習慣用旅行車來表達對輕松自在生活的向往，奧迪allroad車型正是誕生在這樣的背景下。現在回頭去看，allroad更像是無心插柳的結果：那時候的奧迪並沒意識到SUV會出現井噴式的增長，選擇了以旅行車為基礎實現多功能。我相信當年所有人見到C5版 A6 allroad時都會被它獨特的設計理念震撼到，如果你問我的感受，我會唱句歌詞來表達：還記得年少時的夢嘛，像朵永遠不凋零的花??

現在回頭去看，更不難發現柳已成蔭。當今正時髦的跨界概念早就被allroad演繹得淋漓盡致，它才是真真正正能將兩類車型完美融合到一起的產品。即便後來的SUV風起雲湧，allroad也沒被淹沒在大潮中，反而是自成一派，不僅沿著A6的C5、C6、C7一路走了下來，還發展出A4 allroad，也就是本文的主角。

【這是一款旅行車和SUV的完美融合體】

雖然明知是做無用功，但在見到A4 allroad的第一時間我還是跳上駕駛座去尋找空氣懸掛的控制鍵。我是多麼希望它能出現在這裡，那樣，當我和一群轎車走到鋪裝路的盡頭時，絕對可以振臂高呼著“汽車人變形出發”，拋下他們絕塵而去。

不過就算沒有空氣懸掛也並不妨礙A4 allroad在一干轎車面前顯擺能越野，它捨棄的只是變身成“伏地魔”的可能。180毫米的最小離地間隙與多數城市型SUV相仿，比Q5低5毫米，可卻比A4轎車高了足有62毫米。這意味著當面前出現坑洞或者凸起的土包、石塊攔路時，你可以正面出擊，而不是采取迂回戰術繞過去。同時，就算有些障礙略高於180毫米亦不是問題，因為在A4 allroad底盤下裝有金屬護板，只要你不心疼澄亮的表面剮出些滄桑的痕跡，完全沒必要擔心托底。

【內飾加入了年輕動感的裝飾元素，整體設計講究功能性、易用性，工藝質量出色】

延伸至保險槓上的護板和車身四周的黑色塑料防擦條賦予了A4 allroad惹人眼目的獨特外觀，特別是會遭到很多奧迪車主的圍觀。我能讀懂他們的眼神：A系車主在困惑這車為什麼頭上頂著行李架、後面拖著大“屁股”、鍍鉻中網還那麼霸氣；Q系車主在琢磨這車為什麼矮又長。而坐在車內的我卻備感熟悉，這裡與前兩個月試駕的中期改款A4 L並無大不同，一樣的功能布局，一樣的工藝精湛、選料精良。稍有區別的是A4 allroad在細節裝飾上更追求年輕動感，還帶個全景天窗。和A4 L比起來，A4 allroad的配置更偏向實用，不過頂級的B&O 音響並未缺席。哦，對了，特別要說明的是它的駕駛座椅上下調節范圍特別大，要是你身高超過1 米9，估計調到最高後腦袋能從天窗伸出去。此般設計的目的自然是為了在越野時能更清楚地觀察到路面狀況。

看到這裡你肯定發現我一直在圍繞著A4allroad 能越野說事兒，可它的越野能力到底如何呢？說實話我心裡沒底，在人生地不熟的廣州也不敢貿然去試。或許從字面上能分析出一二來：allroad 指的是全路況，根本上講離不開road，不可能像offroad 那樣在沒有路的地方硬開出路來。並且，基於旅行車的A4 allroad 無論接近角、離去角，還是通過角都不能和專門設計的SUV 相提並論，支持它越野的除了高底盤就剩下quattro四驅系統了。而我們都清楚，quattro 當初是為了WRC 研發的。至此，思路應該理清——最適合A4allroad 的越野路況：砂石路段。幸好，我在廣州找到了一條。

【越是附著力低的路面越能展現quattro四驅系統的優勢：不僅有穩定更有樂趣】

當我把A4 allroad 開到那如羊腸般狹窄曲折的砂石路上後，頓時找到了海闊憑魚躍、天高任鳥飛的感覺，這對我來說也算得上是前所未有的駕駛體驗。過去無論開轎車還是SUV 在砂石路上，總要小心翼翼地對付彎角或者時不時出現的鼓包、坑洞，但A4 allroad 跑在這條路上甚至可以用肆無忌憚來形容。

前文已經說過A4 allroad 理論上有著強於轎車的通過能力，實際的表現是我完全能夠對前方的“沙丘”和“彈坑”視而不見。用不著躲閃或減速，A4 allroad 頗長的減震器行程和厚實的輪胎能將它們化解於無形。就連過去德國車比較懼怕的硬褶皺在A4 allroad 的車輪下都變得軟了下來。與此同時，在起伏不定的砂石路上A4 allroad 保持住了極高的穩定性。懸掛干淨利落，一面控制住了車身，另一面又保證了輪胎的循跡性。

真正的樂趣在各式各樣的彎道上，因為quattro 是那種地面附著系數越低越能展現優勢的四驅系統。這代quattro 用冠狀齒輪來改變前後橋動力分配，好處是能將更多的驅動力輸送到後橋，也就是在動態表現上更偏向後驅。另外，機械式四驅系統反應快、高效率的特點得以延續。

【定價出乎意料的低，絕對比近似款型的A4 L 40 TFSI quattro更具性價比】

幾個彎角下來不難發現，A4 allroad 在砂石路上攻彎就像運動車型在柏油上攻彎一樣的快速穩定，當不斷挑戰彎道極限之時心裡竟然毫無壓力。它又比帶有四驅系統的SUV重心低，身後的Q5工作車就數次被甩得不見蹤影。想讓A4 allroad變得“不穩定”也不難，記住早減速、早轉向、早加油便可以，你會發現平時難以達成的漂移竟然如此簡單。ESP也好像洞察了你的心意，非到危險時刻不會大力出手干預。

相信我，在非鋪裝路面上A4 allroad帶給你的控車信心和駕駛樂趣是轎車或者SUV所無法企及的，這也是A4 allroad為什麼能生存在二者之間的根本道理。但我卻相信，咱這兒的人即便買了A4 allroad，也很少有讓它施展本領的機會，絕大部分時間還是會穿梭在鋼筋水泥的叢林裡。

【普通轎車能在這種類似WRC賽道的路段上飛奔嗎？A4 allroad quattro就沒問題】

至於A4 allroad日常中的駕駛感受，我覺得除了視線高點外和A4 L幾乎沒有區別，各位盡可以參考兩個月前A4 L中期改款的試駕報告。需要強調的是這幾年來，奧迪車型由制造工藝、懸掛舒適、噪聲控制和機械運轉順暢度帶來的駕乘質感與日俱增，A4 allroad並無例外地處在高階的水平之上。不過，我建議在堵車時關掉發動機自動啟-停功能，頻繁啟動產生的振動會給上述質感帶來負面影響。

我還建議不要去糾結A4 allroad沒標配駕駛模式選擇功能這件事，因為根據這幾年對轉向系統運動模式的測試，它還沒調校到完美狀態。普通模式下無論是精准度、轉向力度，還是操控的得心應手都處在更和諧的狀態。

【行李廂極為實用：開口大、門檻低、無障礙、容積近1.5立方米】

如果你習慣了A4 L倒是可以對A4 allroad的後座縱深空間糾結一下，畢竟它是標准軸距版本，比A4 L短了64毫米。只是在我看來，只要前後座不同時坐進超過1米8的人就不成問題。作為對車內空間的彌補，A4 allroad提供了一個極為實用的行李廂。行李廂門檻又低又寬而且是無障礙設計，取放大件物品特別方便。它提供的裝載容積從490升到1430升可變，自然遠勝出A4 L，能容納物品的最大長和寬也分別達到了1.78和1.03米。對於那些喜歡滑雪、騎自行車和玩皮艇的顧客，還能選裝特殊的車頂行李架。

由此不難看出這定是輛為享受生活設計的車，但要開著它去出席商務場合，肯定得到的是驚奇、贊許而非鄙視的目光，或許在allroad後面還可以加上alllife的標識。就在剛才，我得到了A4 allroad的國內售價，僅比配置近似款型的A4 L 40 TFSI quattro貴了2萬元。這是要搶A4 L的生意嗎？我們要去問問奧迪，更要問問你。