向先輩們真誠致敬 試駕奔馳SL500

優點：動力強勁澎湃，車身動態極限高，穩定性好，減震效果柔和，敞篷駕駛舒適度高，溫柔駕駛時油耗低

缺點：方向盤不夠直接

上市時間：2011年12月( 歐洲)

售價：11.7 萬歐元

輕量化是現在所有汽車都要面臨的挑戰，對追求運動性能的敞篷跑車就更重要了。新款奔馳SL最大的創新無疑是采用了全鋁車身，整個SL的車身框架幾乎都是鋁材，只在油箱和A柱等關鍵的部位混合使用了高強度鋼，後備廂蓋甚至采用了更輕的鎂合金。新車身取得的成果是與采用鋼質材料的前代車型相比重量輕110公斤，這還只是白車身的成績。我試駕的SL500在軸距增加25毫米、車長增加50毫米、高度增加17毫米的情況下，自重降低了125公斤，而SL350的成績是140公斤。

【發動機在雙渦輪增壓器的幫助下最高可輸出700牛·米扭矩】

發動機完成的是另一項挑戰，排量減少0.8升但功率卻提高了47馬力，扭矩甚至增加了170牛·米，想必你也猜到了，能有這樣的輸出肯定是拜增壓裝置所賜。新SL的4.7升發動機使用了兩個渦輪增壓器，最大輸出功率435 馬力，依靠700牛·米的強勁扭矩從靜止加速到每小時100公裡只需要4.6秒。我在駕駛中發覺這些數據一點都不可怕，無論是700還是4.6，即便全部扭力都是作用在後輪上。

全力加速時發動機的聲音干淨、悅耳，而且很文明，車身行進的軌跡異常穩定，前一代車型上那輕甩屁股的小動作也不見了。發動機在全段轉速區域內保持扭矩的按需分配，在速度值200這個數字以裡不會出現疲態，這裡我沒有提到變速箱的事情，是因為它確實沒引起我的注意。奔馳的這台7G-TRONIC PLUS 7擋自動變速箱有C、S、M三種模式，每種模式都會充分執行其字面上的涵義，但都以平順、准確為前提。巡航時使用舒適模式，變速器極喜歡跳高擋，發動機的轉速始終很低，這為節油創造了條件，奔馳宣布的官方油耗甚至低至9.1升。

【無論敞開還是關閉車篷，新SL都是一輛強調優雅風格的運動跑車】

要開起來強勁除了把變速箱放在運動模式，懸掛也要調到運動狀態。選裝的ABC主動式車身控制系統在運動模式下能有效降低車身的不良動作，側傾、俯仰、跳動都能得到抑制，快速行駛在彎道最強的感受是輪胎始終緊緊咬合著地面，車身的穩定性極高，極限也很高，車尾非常安定，而且和前面提到的加速一樣，要達到很高的過彎速度並不困難。要好玩只能快速用轉向把車扔進彎裡，然後像個生手那樣大腳踩油門，車尾會出現有一定的滑動，然後依靠向前的力量推回正常的軌跡。不太好玩的是即便在運動模式下方向盤的力度仍然不夠沉，而且在車輪和方向盤之間總有一種彈性很大的東西起過渡作用。奔馳並沒有急著把SL骨子裡的東西改變，至少在SL500上沒有。

【車內的設計也不再是單調的豪華風格】

大概是在兩代車型之前，奔馳SL被冠以“老年跑車”的稱號，現在看起來這也不是否定，在當時買得起SL的肯定不是小伙子，說明奔馳的策略是正確的。但現在形勢變了，年輕化是趨勢，年輕人也確實變得越來越有錢了，尤其是在新興市場上。新SL對這種情況作出了積極反應，原廠車漆中銀灰和深灰兩款竟然都有亞光車漆，深的酷勁十足，淺的質感超群。車內最搶眼的是大量閃閃發光的鋁部件，豪華高檔的木飾只是起到打底的效果。保留的還有一貫細膩考究的工藝，材料的視覺效果和手感也都是一流的。

【後擋風板對敞篷駕駛時車廂內氣流的穩定起關鍵作用】

延續經典的還有車身前部的單輻散熱器格柵，這是對50多年前車型的美好回憶，也是一種致敬，因為源自賽車的SL其含義就是Super Lightweight，更輕、更運動，新SL不僅做到了，而且是出色的。在造型方面奔馳顯得很謹慎，沒什麼過格的動作，不過代號R231的車身空氣動力學肯定又創造經典了。從數據來看風阻系數僅為 0.27，而從身體感受上說堪稱完美，整個試駕中我從沒有把車頂關閉過，敞篷駕駛時車內噪音控制得很低，隨著車速的提高也只是風聲逐漸變大，頭頂的風力並沒有根本性的變化，評價的速度標准仍然是每小時200公裡。

【敞篷狀態下打開行李廂蓋時，內部的折疊機構也會向上掀起】

雖然只要20秒鐘，世界就能變得完全安靜下來，但我一直沒捨得那套專為敞篷車設計的B&O音響，它在上述速度時仍然能給車廂內帶來清晰的動感節奏。