操控靈活頗具駕駛樂趣 試駕豐田86

十三年之前， 當我觀看“Best Motoring”VCD 並從中跟隨土屋圭市先生學習駕駛技術之時，絕想不到有一天能坐在副駕駛席看他的親身演練。曾經畫面中的場景如今活靈活現地出現在眼前，而其中自然也少不了土屋先生賴以成名的漂移神技，時過境遷的只是座駕由當年的AE86 換做了最新的豐田86。

雖然同用86 作名字，但二者間並無傳承的關系，後來者從前輩那裡繼承的只是“駕駛樂趣無需昂貴代價”的精神。所以，豐田86 注定是一款“平民駕趣”的車型，大概花上30 萬元人民幣就能將這款跑車合法開上路。

也正因此，在豐田86 身上幾乎找不到與“駕駛樂趣”無關的東西——像名貴的裝飾材料和用來享受的裝備。它看上去是那麼的簡單和純粹，可當今豐田車型中尺寸最小的方向盤和最運動化的座椅又是那麼地撩動人們駕駛它的欲望心思。不過有人會覺得後排兩個實用度不高的座椅多余，然而恰恰相反，那是土屋先生極力向豐田86 總設計師多田先生建議的設計。它的主要用途不是坐人，而是能夠提供裝載4 條備用輪胎的空間。

座椅包裹感非常好，椅墊加熱功能算是額外獎勵

尾部擴散器的設計挺誇張

 

行李廂簡陋，但放倒後座椅可裝進4條備胎

別抱怨16英寸輪胎小，它是專為漂移設計的

另外在豐田86 身上，隱藏在體內的學問要比擺在明面上的花樣多得多。比如經典的前置後驅結構，比如精心調校的53:47 前後配重比，再比如結合了豐田直噴技術和斯巴魯水平對置技術的發動機。它們又不是相互獨立的，而是結合在一起把豐田86 的樂趣推向高處。

就拿整套動力系統來說，水平對置發動機和前置後驅結構無論在重量分布還是動力輸出上都造就了左右完全平衡的完美狀態。並且，它們帶來的發動機和傳動系統的低安裝位又造就了豐田86 整車的低重心——在保證能夠滿足城市正常使用的130 最小離地間隙同時，整車重心只有460毫米的高度。

6擋自動變速箱反應迅速，降擋帶自動補油功能；水平對置發動機加上前置後驅結構使豐田86 的整車重心只有460毫米。

往駕駛席上一坐，立刻能感覺到豐田86 如超跑般的低坐姿，很能讓人產生強烈的控制欲。由於有發動機聲浪導入系統的存在，點火後的聲音不像是來自一台排量只有2.0 升的機器，低中高轉轉換間還有抑揚頓挫的變化。在7000 轉時發動機可輸出200 馬力，加速感呈線性。就直線加速時帶給我的體感而言，其暴力程度和絕對時間比不了高爾夫R 和福克斯ST 這兩個對手。需要在意嗎？當然不！真正能讓我有絲遺憾的是轉速在上升的過程中有一點點的粘滯，缺乏刀刀入肉地刺入紅區的痛快。

車內裝飾簡單純粹，能勾起人的操控欲望。不過安全裝備卻是高規格的：豐田86帶有7個安全氣囊。

誰都明白豐田86 不是一輛直線車，雖然我只在金港賽道和樁桶圍成的操控圈中開了不足10 分鐘，可對這點已經有了深深的體會。只承擔轉向任務的前輪表現出高度的自由自在，手中的方向盤完全沒有負擔和羁絆感，無論像打太極那樣順滑地推拉，還是掄王八拳般粗魯對待，甚至是打滿轉向後雙手松開待到車頭自行指向正規後再抓住，心中的想法都會轉化為不折不扣的執行力。從表象挖掘到深層次上講，帶給駕駛者控車信心的還是調校、匹配上的高度平衡，而這種平衡又是建立在以“漂移”為目標的基礎之上。

在短短的試駕時間裡，我將自己所知的斯堪的納維亞式、彎心大腳油門、帶剎車入彎中猛點剎車、直線上猛踩剎車配合急轉向等制造漂移的手段用了個遍，每次嘗試得到的都是車尾立刻指向彎外的結果。只是在這樣的試駕活動中陪駕車手不可能讓我關閉DSC，於是，豐田86 容易漂是肯定的，至於漂起來之後是否容易控制還要等日後檢驗。不過，看土屋先生和其他車手的動作，應該不是難事。

通過試駕我還能向各位傳遞的信息是豐田86 在日常使用中的舒適性不會差，因為當壓過路肩時懸掛一點都不僵硬，對上面的硬楞甚至可以用反應很柔和來形容。我很希望以後還有機會能“長時間認真地開開這部車”，這也是土屋先生對那些想改裝豐田86 的人的建議。他說，豐田86 已經是輛非常平衡的車，能讓大多數人享受到橫走的樂趣，只有摸透了原廠車的脾氣，才能更好地確定自己的改裝方向。

來源：《汽車博覽》5月刊