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退燒良藥試駕評測保時捷Boxster S

接著導語說吧，雖然很少這樣按部就班。我們很可能會在二月底三月初的時候迎來新一代Cayman的試駕，這一對保時捷兄弟車型一直被我譽為跑車狂熱者的良藥。話說上高中的時候就覺得Boxster換成硬頂會更好，會有更大的整車性能提升空間，當時更多的原因是不太喜歡軟頂而已。而後保時捷就在未經我允許的情況下推出了Cayman，當時的我還像個白癡一樣高興了好一陣子，當真往事不堪回首啊！

誠然Cayman和Boxster還是有很多區別的，不少地方都經過了重新設計。我們在該說Cayman的時候再說，還是先把重點拉回到Boxster身上。之所以想到退燒的問題，是因為最近發現身邊多了很多燒友，那些蛐蛐蝈蝈和珠寶玉器不算，燒的東西也五花八門，手表、紅酒、雪茄、音響，還有煙斗，最稀奇居然還有燒廚具的，前幾日一友人非常自豪地向我展示了他的大馬士革鋼菜刀，末了我說了一句讓人家非常鄙視的話：“你這算是投資嗎？敘利亞的局勢最近很不穩定啊！”

真正燒車的人還真不認識什麼，可能是基礎價格太高的緣故吧，我們普通老百姓接觸不到這樣的人。但我們一直堅信我們的讀者當中有這樣的人，而且將來會越來越多。而Boxster對於大多數人的意義在於跨過那個“燃燒”的過程，來直接把握一個沉澱下來的精品。

對於100萬人民幣以內這個價格檔次，諸如牛、馬、魚叉、美洲貓以及各種翅膀兒外加邁凱輪還都下探不到這裡，要想同時得到Roadster、精致的駕駛感受和恰到好處的動力體驗，Boxster S可以說是一個很到位的選擇。

進一步拉近了和靈魂之間的距離

去年我們曾有過981的試駕報告，所以對造型細節我們不再做過多鋪陳。981從造型上讓我最喜歡的點就是更加自我了，基本脫去了對於911系列的依賴，很多細節部分都個性十足，顯露出一個保時捷新時代的到來。尤其從側面看，會發現其前後懸的長度、乘員位置布局、乃至車身線條都在本質上靠近其精神領袖Carrera GT，同時具有了新穎和經典的雙重魅力。

不同的是Carrera GT原來平平的臀部在981上變得曲線柔美、性感且富有彈性，據說還符合空氣動力學原理。那麼我們是不是可以這樣理解：如果人類能匍匐高速運動，那麼豐滿的女性將更符合空動原理。

高手親切，入門者滿足

從駕駛的角度來講，Boxster S身上所體現出了一個最難能可貴的精神，那就是均衡。至少對我來說是這樣的。從物理的角度講，雙門雙座、中置後驅、水平對置發動機，基本上能占的優勢它都占了，不過和911系列一樣，即使新一代加長了軸距，較短的軸距仍會影響高速穩定性，當然它的目標也不是動辄沖進300km/h。

比起之前的987來說，現在的Boxster S基本沿用了其動力系統，不過體重只有1.35噸，用300匹出頭的功率來驅動這個質量顯得異常妩媚。對於有一定經驗的駕駛者來說，開起來的感覺會很悠然，所有動作都可以在很飄逸的狀態下完成。

在正式進入駕駛感受之前，我必須要抱怨一個事兒，這個情況也不是Boxster S僅有的。開過911系列的人一定也清楚，那就是座椅包裹性的問題。客觀地說，我對保時捷這種設計某種程度上表示認同。首先保時捷跑車系列的座椅都是座墊薄、靠背硬，很板正，這就像給學生的椅子一樣，得有一定要求才能保證學習質量。而且車門和中控台的延伸部分對身體的限位也毫不含糊，問題是整個座椅對腰、臀、腿部的支撐都不夠，激烈駕駛可以，但長時間巡航絕對有夠累。這就像問一個人：“我給的條件夠完成任務嗎？”答：“夠！”—“舒服嗎？”“不舒服！”

能基本坐在車的物理重心上駕駛車輛其實是一件很幸運的事兒，駕駛感受的惟我獨尊並不是體現在開一輛京A8車牌的勞斯萊斯行駛在帝都環路的應急車道上。只有駕駛者和車輛的重心相互重疊，才能最完整地感受原來自己才是車輛主宰。人們對車的追求也主要停留在感官帶來的刺激上面，除了速度之外，還有其他很多吸引人的地方。這就好比聽音樂，同一首歌曲，MP3當然能讓大家聽到旋律和歌詞，那為什麼還有那麼多人沒完沒了的和黑膠唱片折騰呢？

個人之前也擔心過981的轉向助力形式更迭所帶來的方向握感變遷，但開過991之後放心多了，這裡仍舊倚仗保時捷出色的調校水平。事實上Boxster S的這種底盤形式對於轉向的敏感度會更高，到達駕駛者那裡的反饋也會被客觀放大，這些想必保時捷會比我們更清楚。981的路感反饋並不像寶馬3系那樣事無巨細，但方向的指向更加直接和精准，車身的反應也絕對不掉鏈子。

和991一樣，Boxster S的懸掛系統減振阻尼也可調，但同樣正常模式下，感覺要比991硬一些，估計這也與車型本身更緊湊有關系。較大的阻尼模式啟動後過彎幾乎只剩下側向重力，側傾消失殆盡。與其說增加了車輛極限倒不如說增大了駕駛者的極限，因為對於所謂極限這種東西，人往往是第一要素。