四方會談 寶馬 捷豹 凱迪拉克與雷克薩斯

所謂的工業強國未必都能生產核導彈，但一定會盛產高檔豪華轎車。德英美日不僅都是對汽車工業做出過很大貢獻的國家，而且也是目前真正有能力生產豪華轎車的國家。這次參與華山論劍的四輛行政級轎車分別就是來自於上述四個國家。

從四款車的動力配置來看，低碳環保、防止全球變暖仍然是本次會談的主題。雖然乘用汽車對於環境的影響相比重工業來說簡直就是微不足道，但顯然它卻是最容易嫁禍責任的污染源。不過從積極的方面來看，這也加快促進了汽車廠家對於產品環保性能的提升。

在這四款車型中，美國、英國和德國的代表都采用了當今最為時尚的2.0 T 發動機，而一貫以精打細算著稱的日本人則采用了2.5 升自然吸氣發動機配合混合動力系統的技術方案。不過發動機加電動機的綜合功率只用205 馬力，因此雷克薩斯ES 300h 成為了名副其實的溫和派。今年來在高端品牌中風頭正勁的BMW 一直和其他兩位德國同胞充當了風向標的角色，針對中國市場推出的長軸距版525 Li 無疑是這個級別中的實力派車型。

【凱迪拉克 XTS 28T：現代化的內飾科技感十足】

【雷克薩斯ES 300h：一貫細膩的工藝質量】

充滿了濃烈地域風情的凱迪拉克絕對是美國本土高檔品牌中的“土特產”了，全新的XTS 可以算是一款真正意義上面對全球市場開發的高檔行政級轎車。借助美國人在電子產業上的優勢，XTS 裝備了具有顛覆時代意義的全觸控操作系統，於是它也就成為了四輛車中新銳派的代表。

【捷豹XF 2.0 T：充滿貴族氣息的英倫范兒】

【BMW 525 Li：秉承傳統的駕駛艙有些落伍】 

帶有島國孤傲氣質的捷豹與勞斯萊斯和賓利一樣已成為了外國汽車工業的殖民地，但這並不妨礙XF 順應潮流地裝備了新款的2.0 T 發動機，並且依舊保持了經典而優雅的英式運動風格。只是過於恪守傳統的做法讓這位英國紳士給人留下了保守派的印象。

創新風格的CUE 全觸控操作系統功能強大，經過設置後還可以將信息顯示在儀表板上，但想要熟練使用還需要時間

雷克薩斯ES 300h簡單的操作系統很實用，儀表可以根據駕駛模式而轉換形式

 

捷豹XF 2.0 T傳統式的儀表很古樸

BMW 525 Li傳統的指針式儀表清晰易讀

根據以往對於評分體系的理解，假如我們私下裡對本次對比測試的結果開出一個盤口的話，那麼身著白色球衣的英國隊恐怕將會是賠率最高的一方了。因為從初步的印象來看，追求形而上的XF 更適合與奔馳CLS、BMW 6 系Gran Coupe 或者奧迪A7 進行對抗。

凱迪拉克 XTS 28T

雷克薩斯ES 300h

捷豹XF 2.0 T

BMW 525 Li

捷豹設計師或許出於對英國大文豪王爾德名言“唯有淺薄之人，才不以相貌取人”的崇敬，不得不為了動感的尾部線條而讓後座和行李廂空間做出犧牲。在操作系統的菜單設置上，XF 也顯得並不十分友好。

理性而嚴謹的德國人在這方面樹立了榜樣，針對中國市場對於字母“L”的狂熱追求，奔馳、BMW 和奧迪都不約而同地為中國市場開發了長軸距車型。525 Li 超過了3.1 米的軸距相比XF 領先了足足20 厘米。如果對這樣的後座空間還不滿意的話，恐怕他可以考慮到美國NBA 聯賽中解決就業問題了。最初也曾經遭到過批評的iDrive操作系統，如今已經得到了人們的普遍認可並幾乎成為了行業標准。

凱迪拉克 XTS 28T寬大的座椅支撐很好

 

雷克薩斯ES 300h帶有通風和加熱功能的座椅有些單薄

捷豹XF 2.0 T座椅對於胖人來說有些窄

 

BMW 525 Li座椅的舒適性很好

善於顛覆和創新的美國人希望成為下一個標准的制定者，凱迪拉克搭載了CUE 全觸控操作系統，其強大的功能性足以引發每一個使用者的頭腦風暴。當最狂熱的新技術愛好者都感覺到無所適從的時候，廠家繼續放出話說：通過系統升級，它的功能還能更加強大，反應速度也能有所提升。

凱迪拉克 XTS 28T空間充裕配置豐富

雷克薩斯ES 300h小身材大空間

捷豹XF 2.0 T後座空間略顯局促

BMW 525 Li長軸距為空間升級

總之當慣了老大的美國人在氣勢上決不能輸給別人，在外形設計和車身尺寸上也能說明這一點。大膽而前衛的線條和粗壯的三維尺寸都讓XTS 有種鶴立雞群的感覺，只是2.84 米的軸距並沒有給車內空間創造更多的優勢，倒是寬大的行李廂讓人聯想到了美國的皮卡文化。

509升的行李廂開口很大，這讓XTS 成為4 輛車中惟一可以同時放進兩個大號行李箱的車型

雷克薩斯ES 300h只有425升的行李廂僅僅能塞下兩個中號行李箱和一個小號行李箱

 

捷豹XF 2.0T剛好500升的行李廂開口小進深大，因此只能勉強放進一個大號行李箱和一個中號行李箱

525 Li的520升行李廂只比XF多放下一個背包，但顯然開口大多了，因此取放行李很方便

同樣基於前驅平台的ES 300h 在軸距上與XTS 處於相同水平，因此在車內空間上兩款車比較接近。然而車長僅有4.9 米的雷克薩斯在行李空間上與凱迪拉克形成了鮮明的對比，當然很多一部分原因是由於儲存回收能量的蓄電池占據了65升的行李空間。另外，使用方便但功能簡單的操作系統也體現了美日造車理念的不同。與勇於充當潮流先鋒的美國人不同，日本人在新技術的應用上總是顯得保守而謹慎。

不過在動力系統上，雷克薩斯剛好是截然相反的。從起初的豐田普銳斯和雷克薩斯LS600h，混合動力技術幾乎已經成為了豐田的看家絕活兒。特別是增加了動力系統可調模式以後，ES 300h 也可以從一個環保主義者瞬間轉變為一個體態輕盈的運動員了。盡管它在動力性能上落在了三款2.0 T 發動機的後面，但百公裡不到7 升的測試油耗說明了混合動力技術的出色效果。

凱迪拉克XTS 28T在參與測試的車型中，通用的2.0升渦輪增壓直噴發動機功率最為強勁

雷克薩斯ES 300h：單看只有150 馬力的2.5 升發動機顯得非常柔弱，但在混合動力系統的幫助下，加速性能也很可觀

捷豹XF 2.0 T：全新裝備的2.0T發動機動力性能表現出色，對油門的響應也如同自吸發動機一樣敏感

 

BMW 525 Li：只用218馬力的525 Li在8擋自動變速箱的幫助下，並沒用顯示出動力不足的跡象，無論是日常使用還是加速成績都十分令人滿意

而相同的話題對財大氣粗的美國人結果將會是災難性的，被調校到269 馬力的2.0升渦輪增壓發動機不僅是四款車型中動力最強的，同時也是喝油速度最快的。不過在加速性能上XTS 卻沒能獲得優勢，或許6 擋自動變速箱已經成為動力系統上的瓶頸。

XF 和525 Li 都采用8 擋自動變速箱，2.0T 發動機的功率也非常接近，因此兩款車在加速性能以及油耗方面的表現都很均衡。雖然最後BMW 不出意外地在驅動性能上獲得了高分，但捷豹采用的全新2.0 T 發動機憑借出色的平順性、響應性以及動感的聲音給人留下了很好的印象。

捷豹XF 2.0 T：傳統的前置後驅布局提升了整體的運動性能，出色的底盤調校和直接的轉向讓XF 成為了最具有駕駛樂趣的車型，活躍的車尾容易出現轉向過度的趨勢，這讓駕駛捷豹變得非常具有挑戰性。不僅如此，XF 在駕駛性能方面也如同發動機蓋上的吉祥物一樣靈活和機敏，扎實的底盤調校和良好的輪胎抓地力配合反應直接的方向盤使它獲得了如同跑車一樣的駕駛性能。當然這同時也讓捷豹在行駛舒適性上大打折扣，特別是旋鈕式的換擋方式經常讓駕駛者感覺不適應。

BMW 525 Li：在對空間和舒適性做出了犧牲後，BMW 的駕駛樂趣也被削弱了，重量和軸距都讓525 Li 變得難以馴服，好在出色的基因保證了它在極限狀態下的穩定性，如果不是發動機功率偏弱，成績還可以有所提高。525 Li 的換擋桿對於生手來說也需要適應，不過BMW 在舒適性方面卻成為四款車型中的典范。既然軸距都可以加長，那麼把底盤調得再舒服一點也自然不是什麼難事了。在通過顛簸起伏的路面時，它甚至表現的如同一輛日本車那樣隨和。不過這同時也削弱了BMW 一貫強調的運動性。

雷克薩斯ES 300h：和以往車型相比增添了不少活力，但215 的輪胎總是較早地到達極限，車身的側傾也比較明顯，混合動力技術對加速性能起到了幫助，小巧的車身在彎中顯得很輕巧。

以往對運動性能最不感興趣的雷克薩斯近來卻變得越來越有活力了。ES 300h 在保持原有風格的同時也如同CT200h 一樣加入的動感的元素。特別是在繞樁測試中它甚至利用輕盈短小的車身超過525 Li，不過在緊急變線和操控圈中，雷克薩斯還是暴露出輪胎抓地力不足的問題。

凱迪拉克 XTS 28T：主動式電磁懸掛有助於幫助車身保持平衡，但龐大的車身限制了操控的靈活性，方向盤的手感也缺乏靈性，前驅車的特性使XTS 在急彎中損失了時間，6 擋變速箱和沉重的身軀影響了它的加速性能。采用了最先進的主動電磁懸掛以及空氣懸掛後，XTS 希望也能在駕駛性能上和歐洲選手看齊。從最後的結果來看，它在駕駛性能上甚至超過了525 Li。如果不是因為簡陋的6 擋變速箱、略顯臃腫的車身以及可觀的油耗，凱迪拉克完全有機會超越對手。

來源：《汽車博覽》5月刊