福克斯ST 高爾夫GTI GolfR對比評測

一部電影

車與人一樣，孤單太久也是失敗的一種。在2006年底，售價高達40萬的進口GTI被引入中國，而國產GTI則在10年初問世。國產GTI的價格下探到23萬左右的區間，讓很多人在中級車和緊湊級兩廂“鋼炮”間踟蹰。在他的級別和價位中，幾乎毫無對手。我敢打賭，一汽-大眾的領導們一定精通市場營銷，他們把GTI變成了“鋼炮”的代名詞，改裝GTI也被當做改裝圈兒裡的必修課之一。

鏡頭轉向ST。福特曾表示，野馬是他們在歐洲市場第二受歡迎的車型——第一是福克斯。作為福特的“全球戰略車”，第三代福克斯於2010年首次亮相，去年由長安福特引入國內生產。福克斯ST則被福特譽為公司歷史上第一款真正意義上的全球性能車。6擋、手動、250馬力、345牛米，ST就這樣赤裸著來到你面前，只有一個目的，讓純粹再純粹一點。

大眾Golf R的加入，令故事增加了諸多不確定性。作為高爾夫系列性能最強者，身價達40萬的Golf R與ST和GTI的定位並不相同。他傳承了Golf R32的衣缽並意欲擊敗STI和EVO。因此在GTI和ST的故事中，Golf R算是個看客。

不過，電影的精髓，在於情節和剪輯。即使是看客，也有精彩的對白。於是，精通蒙太奇的導演，將兩個世界裡的三輛車，拼接在一起。

情迷妙峰山

三輛車的聚會在妙峰山開始。拉開ST的車門，前排兩個賽車化桶形座椅映入眼簾，兩側真皮包裹，中間的織物材料能提供更好的摩擦力，RECARO的英文字母格外扎眼。我迫不及待地坐進ST的駕駛艙，還好，座椅兩側腿部支撐並沒有給男性上車帶來太多不便。為了提高車子的操控穩定性和過彎極限，ST搭載了TSC轉向扭力補償系統和eTVC增強型彎道扭力智能分配系統。踩下離合、按動一鍵啟動、推入1擋、放開手剎，出發吧。

【中控上方的三個迷你儀表分別為機油溫度、渦輪增壓值以及機油壓力值】

ST的扭矩可達345牛米，起步後的第一腳油門到底，踏板略沉，有很好的反饋力度。TSC系統一直努力將方向維持在正常的行駛路線上，但仍能感覺到明顯的扭力轉向，好在只要握緊方向盤一切都是可控的。在6000轉/分推入2擋，動作干脆利落，入擋如絲般順滑。2擋在進入紅線區時剛剛破百，這在百公裡加速的測試中很占優勢（只需換一次擋）。妙峰山的彎道大多不算太急，ST的這種變速器減速比設定讓幾乎所有的彎道都成了“2擋彎”。臨近彎道，輕點制動，將速度降到80公裡/小時。制動踏板頗為線性，前半段的腳感軟中帶韌，後半段則有足夠的支撐力確保精准的制動動作。在我開過的所有車中，ST的制動是我最喜歡的，穩定、高效、溝通感極強，他給我帶來的信心就像在湖人隊和科比做隊友。車輛在彎中的姿態優雅、從容、淡定，也許很多人會鄙視彎道扭矩分配系統（實質是ESP的擴展功能），但這套系統的的確確在一定程度上提高了ST的彎道極限——推頭幾乎是不可能發生的事。

【中置一體式排氣管，ST的標志】

轉向也是ST的一大亮點，1.8圈是我見過的量產車中圈數最少的。在大多數彎道中，你都可以雙手不離方向盤地握住三九點，令攻彎更加流暢。不過較小的轉向比需要相當一段時間來適應，好幾次我都在彎中把方向打過了頭，而可變減速比的助力我卻並沒有感覺到。

就像喬布斯天生就是要改變世界一樣，福特向來深谙運動車之道。關於懸架結構，官方並沒有透露ST相對普通版福克斯進行了哪些方面的改進，但有一點是肯定的，彈簧的硬度一定是增強了。山裡的路況就像郭德綱的台詞，千變萬化卻充滿樂趣，而來自ST的底盤感受也是如此。

在正常的路面行駛，懸架彈簧沒有過多的形變，較高的彈性系數令振動傳遞更直接，也消除了人和路面的隔膜，相反的形容也就是“硬碰硬”。當然，ST的四只18英寸固特異頂級型號Eagle F1輪胎也是路感清晰直接的重要因素。只有通過起伏的路面時，你才會深刻體會到這副懸架高深的功力。懸架構件的幾何結構相當復雜，處理路面的起伏會做出很高級的動作（在普通福克斯上亦是如此），使得整個底盤有著相當不錯的貼服性。轉彎的側傾被控制在很小的范圍內，減小了彎道中車輛的重心偏移，這也是ST很難“推頭”的一大原因。最近流傳著一個段子：“老板來一個煎餅加倆雞蛋少放蔥花多刷醬哎呀公交車來了算了不要了。”而當你開著ST攻彎時，福特的工程師則透過底盤這個手台跟你說：“老大重剎前懸架需要支撐拐彎兒不能側傾哎呀左後輪遇到顛簸要抓住地面算了我都幫你做好了。”

【樹杈形輪辋，18英寸固特異大腳】

在和福特的工程師們溝通許久之後，腳脖子也酸了，嗓子也啞了。我需要片刻的放松，於是我拉開了Golf R的車門，因為他的動力並不比ST大多少，而且還是四驅，理應更淡定一點。

我的天啊，同樣來自RECARO的桶形座椅，這台車裡顯然更純粹，靠背和頭枕竟然是一體的！我神經再一次緊繃了起來：他會不會更暴力？他會不會倔強地把我甩出彎道？我一遍又一遍地問著自己，目不轉睛地盯著前方，一秒都不想多看那個內飾（讓我有一種大海的感覺），右手不聽使喚地擰動了鑰匙。

【平庸內飾，給人一種大海的感覺，內藏乾坤】

剛剛走出幾十米，上車時被座椅那個硬邦邦的側向包裹咯得還沒緩過神來，問題來了——我算明白什麼叫真正的“硬碰硬”了。Golf R的底盤將路面信息進行一番處理後，又原封不動地反饋給了我，正如我跟你說“1加3等於幾”，你卻回答“嗯，等於2乘2”。大眾的4MOTION的確強大，在5分鐘的激烈駕駛中沒有一點響胎的動靜。如果說ST的過彎側傾控制在了相當小的范圍內的話，那麼Golf R則可以看做根本沒有。開著他經過同一個彎角，以開ST的時速過彎毫無壓力。但問題的關鍵，到底是我在駕馭他，還是他在駕馭我？從另一角度說，開著Golf R又令我倍感壓力，因為走線、制動、油門、轉向等諸多方面哪怕出現一丁點纰漏我都會被別人甚至是他自己譏諷：下去吧，你真是個笑話。Golf R已經凌駕於我之上了。剩下的，也僅有降擋補油和低沉的排氣聲供我玩味，於是關於Golf R的這一條，咔！

 

【中置雙出排氣管略顯低調，排氣聲浪高亢渾厚】

這一番折騰下來，心情糟透了，不知GTI能給我帶來什麼新鮮玩意兒。

拉開GTI的車門，桶形座椅（暫且稱為桶形吧）的造型要比Golf R收斂許多。內飾的風格與Golf R幾乎完全一致，用料和做工也沒啥區別，但儀表指針、擋把以及方向盤上的紅線點綴令整個車廂生動了起來。他頂多能看成是最頂配的高爾夫，卻並不沉悶。

【與普通高爾夫的最大區別在於各處紅色縫線】

說實話，GTI開起來有點兒像跑車。當然，你並不需要像開法拉利那樣注意自己的入彎速度以免側滑，因為他確實沒有法拉利快。整個底盤的厚重感相比ST和Golf R稍有欠奉，但對路面零碎振動的過濾也更好一點。懸架反應足夠直接，但較短的行程使得路遇大坑時車身會有輕微彈跳（國產GTI已經在國外版本基礎上升高了底盤）。如果先翻到尾頁仔細閱讀了測試數據，你會發現少了50馬力的GTI和ST的百公裡加速成績齊鼓相當，究其原因，6擋DSG雙離合變速器功不可沒。這台變速器簡直就是個天使，將D擋的日常舒適性和S擋的暴躁運動性結合得恰如其分，幾乎無滯後的換擋動作使得GTI可以在全力加速時更少地浪費動力。同為前驅，GTI也搭載了類似於ST上動態扭矩分配的一套系統，大眾官方稱其為EDS電子差速鎖。他的彎中姿態以及過彎平衡性同樣達到了很高的水平，只是相對於ST緊繃的轉向，GTI則顯得平淡和模糊了一些。恰恰是轉向上的差異，使得兩款車在對待彎道呈現出兩種不同的態度：ST強硬、蠻橫，像一艘破冰船；GTI平順、淡定，似一台輕浮水面的快艇。

【雙邊單出排氣管，排氣聲浪稍顯單薄】

【戰斧輪辋是GTI的標志】

三款車均運用了一定的手段以刻意營造車廂內的排氣聲浪，Golf R渾厚低沉，ST則高亢有力，而GTI呢？導演笑而不語，表示要進入下一個場景了。

回到現實

小鋼炮，或者是熱血掀背車，到底適不適合日常使用？

ST的內飾除了座椅和中控台上的三個迷你儀表以外，與普通版福克斯幾乎完全一致。車廂的做工不說，起碼用料相當厚道。Sony音響系統的音質已經達到了同級別的高水准，幽暗的氛圍燈仿佛在夜裡和你傳情。如果想把ST作為日常用車，你要注意以下幾點：離合器踏板相當沉，好在結合點較低且清晰；手動變速器行程較長，尤其是推5擋和6擋的時候，略有不便；RECARO座椅的舒適性沒有那麼差，坐在上面有種被架起來的感覺，其實還不錯；動力充足，用5擋甚至是6擋都有足夠的扭矩超車，隨心所欲；風噪稍微明顯，但發動機聲浪經過二次加工，絕對悅耳；與普通福克斯共享多媒體系統雖然沒有MyFord Touch但功能齊全；車內照明在B柱上，光線會被駕駛員的頭部遮擋；方向盤圈數少，泊車掉頭很輕巧。

GTI和Golf R則要簡單得多：他們有著不錯的行李廂容積和乘坐空間；音響效果不敢恭維，但與高速切風的暢快感相比不值一提。Golf R和GTI相比兩處較大區別在於更硬的底盤和更純粹的桶形座椅。噢，忘了說一句，排氣聲浪也不同。

影評

如果多一張船票，你會不會跟我一起走？

如果有一個選擇的機會，你會選擇誰？ ST要你全情投入、專注駕駛；GTI則是用高爾夫的身軀給你跑車的潛力；而Golf R呢，只需在GTI的所有形容詞前，加一個“更”字。

即使是王家衛的影迷，也未必能讀懂王家衛的電影。關於這三輛車的故事，亦是這樣。