取長補短 試駕後驅跑車斯巴魯BRZ

後驅，這個詞與斯巴魯似乎有著很遙遠的距離，就乘用車而言，斯巴魯已經很長時間沒有跟後驅打交道了。BRZ的問世，打破了斯巴魯現有產品四驅的傳統，Symmetrical AWD這個斯巴魯引以為豪的代名詞外，如今又多了一個標簽——後驅跑車。

缺少了四驅的斯巴魯還是斯巴魯麼？這是我在試駕BRZ之前心中存有的疑惑。這個以昴宿星團的六連星為標志的汽車品牌向來有些特立獨行的性格，比如水平對置發動機，比如全時四驅，還有令人褒貶不一的設計等等。很多年來，斯巴魯一直是日系轎車中較為另類的一員，也正因為這種個性，吸引了不少忠實擁趸。但是BRZ的誕生讓很多人頗感意外，不僅僅是因為第一款雙門跑車采用後驅布置，更多的還是它與同門兄弟豐田86之間密切的關系，在豐田強大的品牌壓力和86難以復制的歷史影響下，BRZ如何找到自己的位置，如何擺脫86的影子，一切都不可預測。

日系跑車的復興，與豐田86的淵源

這是一個大家都感興趣的話題。說到運動型轎車，斯巴魯在賽車界的名氣要遠遠超過豐田，專注於WRC多年的斯巴魯，已經向世人證明了其運動天賦的強大，翼豹STI更是國內玩家的最愛之一，改裝版本也層出不窮。為何要出一款後驅跑車？這還要從2008年豐田與斯巴魯的技術合作說起。眾所周知，豐田目前持有斯巴魯20%的股份，但技術共享卻一直沒有很好的體現，有點井水不犯河水的意思。進入2000年以後，日系轎車迎來了不錯的發展勢頭，但曾經能與歐美抗衡的性能車卻停滯不前，這也是豐田一直想復興的市場。於是豐田看到了斯巴魯在運動領域的技術優勢，雙方計劃聯合開發一款後驅跑車，豐田也想借此重燃86在上世紀創下的輝煌。

此後，豐田陸續在2009年及2011年發布FT-86 Concept及FT-86 II Concept概念車型，斯巴魯則在2011年法蘭克福車展推出BRZ Prologue概念車，雙方也達成了對於新車型的分工：豐田負責外觀和內飾的設計，斯巴魯則負責動力和底盤部分的整合。於是86和BRZ一前一後地正式推向市場，產地都是斯巴魯群馬工廠。

外形能看到豐田影子，內飾則幾乎照搬

盡管是聯合開發，但我更希望在看得見的地方，兩款車型能有各自的特點。比如奧迪與西亞特，途銳和卡宴。顯然這次斯巴魯沒有過分堅持自己的風格，雖然前臉能感受到設計師在跟隨斯巴魯的家族特征，但除此之外，與86差別很小。不過從積極的方面看，斯巴魯的車迷一直都很忠實，他們更在意內在的東西，況且假如你沒見過86，BRZ這款車的設計一樣會讓你眼前一亮。作為一款溜背跑車，車身比例在4米2的車身長度下被雕琢的很唯美，這也帶來了0.27的風阻系數。整車線條的張力很足，這樣能在不寬的車身尺寸下展現更加扎實的視覺效果。

BRZ的內飾區別於任何一款斯巴魯現有的產品，因為它與86幾乎一樣。如果拋開豐田來看，內飾的總體設計體現了一款跑車應有的元素，醒目的儀表盤，簡單的中控台，還有讓人興奮的紅色縫線，如果換擋桿旁能出現熟悉的STI就更完美了。

內飾配置其實並不高，沒有觸摸屏，沒有方向盤按鍵，甚至連換擋撥片都是塑料的。你可以理解為廠家希望駕駛者把精力都集中在駕駛本身，也可以理解為廠家為以後客戶自行擴展改裝預留了充分的空間。座椅的感受確實不錯，雖然不像專業賽車座椅那樣的包裹和支撐，但這套座椅能給人更多自信，皮革配絨布的材質手感也不錯。對了，如果你在乎有沒有通風、加熱，或者電動調節，那還是別考慮他了。說是四座跑車，但後排就像boxster和Z4一樣可以忽略不計，應該不是給正常人准備的。

200匹馬力發動機提升空間很大，水平對置帶來更好的穩定感

就像內飾一樣，BRZ這款2.0升水平對置發動機還有很大提升空間，最大功率只有200匹（147kW），這個數據國內很多轎車也能達到，不過得益於其460mm的低重心和1262 kg（6AT版）的車重，它一樣可以帶來令人興奮的駕駛感受。這款發動機的代號為FA20，這與此前XV上的FB20不可同日而語。FA20的缸徑與沖程同為86×86mm，相比FB20無論是缸徑還是沖程均有所提高，縮短的沖程能夠幫助FA20發動機反應能力更強，轉速更高更穩定，同時也具備了更加寬廣的改裝空間，而FB20最大功率只有110kW。即使是FA20原始版，也可以將這台跑車百公裡加速達到8.2秒。不過據稱斯巴魯正在研制2.0T的增壓發動機，最大功率達到了209kW，最大扭矩339Nm，這樣的數據能否讓BRZ進入5秒俱樂部，似乎也不是神話。

水平對置發動機相比於其他類型最大的好處就是降低了車身重心，從而帶來更高的穩定感。對於這款BRZ來說，6速自動變速器的反應也使整個加速變得更為有效率，換擋時間被控制在3000rpm左右，發動機的噪音沒有預期那麼明顯。手動模式下使用撥片會更緊湊，而且可以挑戰發動機9000rpm的紅線，雖然這時候動力和噪音都讓人緊張，實際意義不大，但對於顧客來說是不小的誘惑。

貼地飛行，低重心帶來出色的操控感

此前試駕XV的時候就對斯巴魯的車身總布置頗為佩服，一個SUV的重心做的如此之低，不過開過BRZ之後突然覺得原來重心對於跑車如此重要，460mm，這個數據很多超級跑車都沒法做到。雖然輪胎只有可憐的205mm，但是得益於超低的重心，這款BRZ在公路上能夠真正找到快感，在大扭矩的驅動下，後驅車特有的轉向過度在運動模式下被控制的恰到好處，會稍微有一點側滑的傾向，但只是點到為止，不建議高手們使用普通模式，因為VSC過早的介入使得有明顯的推頭趨勢。方向盤的力度很好，轉向比比普通轎車小不少，就是為了讓你雙手不離開方向盤。BRZ的制動是我個人覺得最得心應手的部分，甚至會讓你更放心地提升速度，因為踏板力度與減速度基本成正比，到後半程會有一點阻力，提醒駕駛者極限在哪裡。懸架給人的感覺並不是很硬朗，但是較短的行程一樣會提升操控性，如果你對原配避震不甚滿意，它也提供了充分的改裝空間，詳情可以參考本刊第12期CUSCO版BRZ改裝。

價位相同，定位不同，BRZ靠什麼贏得尊重

一般來講，兩個品牌共享一款車型勢必會有沖突，即使各自的定位再不同也無法避免，何況這倆兄弟價格也完全一樣。比品牌認知，豐田無疑憑借86傳奇的歷史有先天優勢，但BRZ並不會束手就擒，除了有一批忠實粉絲的支持，賽場上的表現也為這個品牌贏得了足夠的尊重，所以，要想有所建樹，兩兄弟就得各自揚長避短，面對盡可能寬泛的群體，也許這兩款車會產生1+1>2的效果。

斯巴魯與豐田的客串演出

水平對置和後驅，是BRZ和86的共性，但這兩點在此前並沒有過重合，反而被兩個廠家互相客串了一把。

斯巴魯的後驅轎車

1958年，斯巴魯推出了一款微型轎車360，旨在日本家庭中普及。造型與當時的菲亞特500有些近似，車體為無獨立框架的全單體硬殼式結構，配置的EK31型發動機采用強制氣冷式二沖程直列二缸設計，排氣量356cc，采用了後置後驅的結構，最大限度利用車內空間。由於造型可愛又實用，斯巴魯360在推出後幾乎是當時日本銷售冠軍車，直到HONDA N360的出現，才將寶座拱手讓出。

豐田的水平對置發動機

水平對置發動機不是斯巴魯的專利，早在上世紀60年代，豐田傳奇跑車Sport 800就已經搭載。Sport 800是豐田史上第一款大規模生產的運動車型，於1965年投產，動力系統就是一款2U型風冷水平對置兩缸發動機，排量790cc，最大馬力45ps，雙化油器結構提供了更大的動力，使最高車速可以達到150km/h。

來源：《汽車之友》8月刊