昴星團之“後”時代 體驗斯巴魯BRZ

BRZ並不是斯巴魯的第一台後驅車型，斯巴魯的開山之作SUBARU 360就是一台後驅車，後置後驅，之後斯巴魯還出過一些後驅車型，但BRZ絕對是斯巴魯的第一輛前置後驅跑車。BRZ由斯巴魯與豐田汽車公司聯合開發，在日本群馬的總工廠生產。“BRZ”這一名稱來源於Boxer engine（水平對置發動機）、Rear-wheel drive（後輪驅動系統）、Zenith（頂峰）三個英文單詞的首字母組合。

BRZ是斯巴魯繼XV之後推出的又一全新車型，是斯巴魯從“專業小眾”的生存狀態轉向“流行大眾”的又一次嘗試，也許有一些人會感到困惑：沒有了“左右對稱全時四驅系統”的BRZ還是斯巴魯麼？全新的BRZ本身也許回答了部分問題：斯巴魯已經不再僅僅滿足於“水平對置發動機”和“左右對稱全時四驅系統”的技術專長，他還需要更廣闊的市場、更多樣化的產品，在自我欣賞了數年之後，他需要變化！ BRZ就是在這樣的務實大環境下誕生的“新星”。從外觀上看你很難找到斯巴魯家族的模樣；同時他還是一個混血兒，雖然FA20發動機還是水平對置的，但卻也采用了豐田發動機的缸外噴射結合缸內噴射（D-4S）技術。他年輕時尚、高調地停在路旁，看到他的人也許會感到有些意外，但誰能保證這種變化不是一種優勢進化呢？

按照斯巴魯設計人員的說法，每個從BRZ下來的駕駛者都應該“面帶笑容”，這也許就是所謂“Pure Handling Delight（純粹操控樂趣），據媒體同行說，當我在試駕場完成相應科目從車裡鑽出來時笑了，那BRZ是如何做到這一點呢？

斯巴魯為BRZ量身定做的全新水平對置發動機FA20弘揚了低重心的傳統，甚至還有所突破，這是保證操控樂趣的王道。BRZ與力獅共用一個生產平台，和2012款力獅的發動機相比，BRZ的發動機結構設計更加緊湊，搭載的位置比力獅要低60毫米，同時還向底盤中心位置後移了240毫米，BRZ整車重心高度為460毫米，比成人的膝蓋高度還要低，座椅的最低高度是400毫米，從車內探出身你甚至可以摸到地面！

發動機體積的減小和搭載位置的變化也改善了整車的配重，斯巴魯給出的整車重量分配比53:47（前後乘坐兩人）；同時也給設計師在外觀設計上更大的自由度，BRZ的前懸和後懸都比較短，車身高度降低為1285毫米，與保時捷Cayman是同一水平，整車的風阻系數為0.27，這在同級別的車型中也是相當具有優勢的數據。

雙排氣的設計很有力量感，和豐田86的設計竟然一模一樣

輪辋設計簡約且有細節，輪胎是優科豪馬dB系列，規格為205/55/R16

這次BRZ試駕分為兩個部分，一段是普通城市道路的試駕，另一段是有各種體驗科目的試駕場地。我們的試駕車是6擋自動的，在普通道路上對BRZ有如下體會：動力200馬力對於跑車來說只能說是夠用，把油門踩到底並沒有突兀的推背感，即便選用運動模式，動力的提升也有限；如果要獲得加速的驚喜，請用換擋撥片降擋，期待中的生猛推力如約而至，這種轉變像變臉一樣徹底，讓人興奮，如果是手動擋的，BRZ的動力感會更直接一些。這台自然吸氣的發動機最大功率轉速在7000轉/分，所以在高速的情況下深踩油門，仍會有明顯的提速感。也許是出於日常代步的考慮，車輛的懸掛偏舒適，在不平的道路上，沒有生硬的顛簸感；得益於車輛的低重心，在轉彎時察覺不到車身的側傾；BRZ的低坐姿和平時習慣的駕駛高度相差懸殊，會有一種坐地滑行的錯覺。在試駕場地的科目主要體驗BRZ在彎道的操控穩定性：在急促的彎道內BRZ的轉向准確靈活，給人自信，但BRZ配備的車輛動態控制系統（Vehicle Stability Control）會積極地介入；標配的托森差速器（Torsen LSD) 也使轉彎變得更加輕松易控；方向盤力度適中，有存在感，在急彎猛打並不吃力；更低更靠後的座椅設計會影響前方地面視野，避讓樁桶時距離感需要適應。由於場地和時間限制，無法進行深度的體驗，我們將在以後的賽道測試補充吧。

斯巴魯BRZ在發布之初就吸引了眾多車迷的眼球，作為一款平民跑車，BRZ的出現給一些人帶來了新的“夢想”，與那些高端大牌不同，BRZ是用來開的，而不是用來收藏的。他外型優雅、但談不上犀利誇張，尾部看還有一些班戈設計的BMW Z4的味道，混在車流中，他即高調又不張揚；他的內飾樸素實用，沒有奢華的電子配置，但該有的功能都有；他沒有那麼嬌貴，BRZ有的是低重心、後驅和操控的樂趣。除了價格親民、還有節儉的油耗，你可以開著他上下班，天天和他形影不離。你可以根據自己的口味去改裝他，他也會用他的性格去改變你，也許這就是昴星團新星BRZ的意義。