進擊的V6 試駕體驗2013款讴歌 RDX

隨著近幾年各國對汽車能耗及二氧化碳排放標准越來越嚴苛，小排量增壓發動機已經成為全球汽車企業研發方向，連有著悠久大排量自然吸氣傳統的美國車企，都開始推出較小排量的增壓發動機。如果你看過我們去年刊登的“美國2012年度皮卡”就知道，MT的試車編輯們對福特F-150新推出的3.5升雙渦輪增壓EcoBoost發動機贊不絕口，認為完勝同門的5.0升V8自然吸氣發動機。在這種形勢下，讴歌對於大排量自然吸氣V6發動機的堅持似乎有些不合時宜，要知道上一代RDX裝備的還是一台2.3升直列4缸渦輪增壓發動機。但除了讴歌/本田在自然吸氣發動機技術上的傳統以外，RDX裝備的2款V6自然吸氣發動機（3.5升和3.0升）與競爭對手的直列4缸2.0T渦輪增壓發動機相比仍具有很多優勢，如動力輸出更線性、機械可靠性更高、發動機壽命較長、維修保養成本低等等。對於一款SUV來說第二點和最後一點還是很有說服力的，尤其在國內市場。

當然，現在的渦輪增壓發動機在渦輪遲滯導致的動力輸出不夠線性和機械可靠性方面已經有很大提高，可以放心使用。但就像容量大、射速高的自動手槍已經全面普及的今天，古老的轉輪手槍仍然具有強大生命力，根本原因就是轉輪手槍幾乎永遠不會啞火的絕對可靠性。

說起讴歌RDX，第一次知道這款車型還是在6年前的一期MT雜志上，當時他與林肯MKX、路虎神行者2、BMW X3在1600公裡的復雜路況下進行較量，最終以出色的操控、質量上乘的內室與親切價格勝出。6年時間過去，現在的RDX已經成為裝備V6自然吸氣發動機的全新一代，去年9月份我們在美國加州率先試駕了他的3.5升車型（詳見2012年9月刊）。

與3.5升V6發動機一樣，RDX新增加的這款3.0升V6發動機也采用了i-VTEC技術和VCM智能動力管理系統。後者可以根據駕駛者的需求自動切換6缸高速、6缸低速和60公裡/小時至120公裡/小時巡航狀態下關閉3個氣缸的3缸驅動模式，在實際駕駛中基本感覺不到工作模式的切換。盡管3.0升發動機的綜合油耗降低至百公裡9.5升，但RDX沒有設置類似本田CR—Z混動車型上的“ECO”油耗經濟模式的提示功能。以個人理解，不設置這種功能是不希望誘導駕駛者養成追求經濟模式的駕駛習慣，因而不能完全體會到讴歌一貫追求的高性能運動品質。

這台3.0升發動機的最大功率達到196千瓦，最大扭矩298牛米，與競爭對手的2.0升渦輪增壓發動機相比最大扭矩低約15%，但最大功率高出27%，升功率達到66千瓦/升，性能相當出色。

與發動機匹配的是帶換擋撥片的6擋自動變速器，雖然與現在趨向更多擋位設計的潮流相比有些傳統，但調校相當到位，響應速度和對駕駛者意圖的判斷都很出色，且在運動模式下有著足夠駕駛樂趣。

雖然采用前驅形式而非3.5升車型的實時智能四驅，3.0升的RDX在配置方面基本沒有縮水。在行程自適應可變阻尼減振器的幫助下，他將日常駕駛的舒適性與彎道中所需要的良好操控集於一身。即使彎道中發生輕微響胎的情況，車身的側傾程度仍然在可以接受的范圍內，對於本身重心較高的SUV車型來說實屬不易，可以說仍然保持了上一代的出色操控性。

作為豪華城市SUV，RDX的舒適性配置相當完善。無論3.5升還是3.0升車型，都擁有包括前排座椅雙級加熱、駕駛座電子腰部支撐、帶語音識別的GPS導航系統和電動尾門，當然也包括倒車影像這種已經逐漸普及，但對SUV和MPV車型來說仍相當實用的配置。

中央顯示屏采用遮光設計，可視度很高

反應迅速手感極佳的換擋撥片

讴歌RDX的另外兩個特點也非常值得一提。其一是Acura/ELS版10喇叭環繞立體聲音響系統，出自獲得5項格萊美獎的音樂大師Elliot Scheiner之手，這套音響系統的出色效果曾給我駕駛讴歌MDX長途旅行時提供了不少享受，它在RDX的兩款車型上都是標准配置。同時讴歌車型對於靜音性的追求，也保證了這套音響系統可以充分展示其性能。其二則是相當突出的碰撞安全性，在美國公路安全保險協會IIHS的測試中獲得“最安全汽車”評價，美國高速公路安全管理局NHTSA的碰撞測試中則獲得5星的總體評價。但是很遺憾，讴歌（包括本田）一向不善於技術宣傳，當我想了解更多車身安全設計的時候，也只得到“設計標准很高”、“安全氣囊可二段彈出”這樣的回答。

無論如何，3.0升車型的出現使RDX這款很有吸引力的車型離消費者又更近了一步。據報道在SUV的發源地北美，RDX今年上半年的銷量是2.2萬輛，位列豪華城市SUV前三。