高科技之痛？大眾DSG和日產CVT變速箱

　　編輯按：無可否認的是，人類的進步就是科技的進步。在物質生活得到極大豐富同時，我們的選擇面也越來越廣泛。比如自動檔車型，就有普通機械變速箱，CVT變速箱，DSG雙離合變速箱，AMT電控變速箱等等。

　　如何選擇？各人有各人的想法，有的想選擇性能可靠，產品比較成熟的。有的人想嘗試一下所謂最新技術，比如DSG以及CVT無級變速箱等等。其實兩種選擇都有各自的優勢和不足，但對於普通家庭而言，是否願意成為新技術的試車員，這個恐怕就得多考慮考慮了。最近發生的兩次大規模知名品牌汽車變速箱事件，提醒我們在新技術還不夠成熟的今天，有時候不得不為之付出一定的代價。

　　一、召回之痛

　　日前，一汽-大眾汽車有限公司、大眾進口汽車銷售有限公司按照《缺陷汽車召回管理規定》的要求，向國家質檢總局遞交了召回報告，決定從2009年10月7日起，召回部分裝備6速DSG雙離合自動變速箱(又稱6速直接換檔變速箱)的09款國產邁騰 、進口奧迪tt、進口大眾EOS 、CC、R36、R36 Variant及GTI轎車，涉及車輛數量總計2,760輛。

　　本次召回涉及的部分裝備DSG變速箱的車輛，由於油液溫度傳感器可能向控制單元發送錯誤的溫度信號，在極個別情況下，可能導致控制單元啟動變速箱保護模式，暫時中斷動力輸出，影響行車安全。故障發生時，儀表板上的檔位指示燈會閃爍，同時剎車踏板指示燈亮起。一汽-大眾汽車有限公司、大眾進口汽車銷售有限公司將對召回范圍內的車輛進行免費維修，更新變速箱控制單元程序，以消除安全隱患。因程序軟件准備原因，本次召回活動將自2009年10月7日起正式實施，在此之前，如用戶車輛出現上述故障現象，可到授權經銷商處進行溫度傳感器的免費檢修。

　　同樣出現問題的還有CVT變速箱，不過這次用的是升級的名義來解決。由於出現部分CVT故障的情況，東風日產宣布即日起對2008年7月24日之前生產的軒逸和逍客兩款車型的CVT變速器進行技術升級。CVT是無級變速器，目前東風日產裝配的CVT為進口產品，本月28日後，國產的CVT將裝配到國產車型上。

　　記者了解到，近一段時間以來，在長時間高速行駛後，部分東風日產的CVT車型曾出現變速箱異響、故障燈亂閃、信息顯示混亂、自動減擋減速等情況。對此，東風日產表示，將對這些進口CVT變速器進行升級，更新其軟件，消除隱患。東風日產還宣布將CVT保修期限由“2年或6萬公裡”升級為“3年或10萬公裡”。東風日產同時提醒切勿長時間、超高速、高負荷行駛，因為這樣非常容易損傷變速器。

　　這次被召回或升級的車型都是國內知名的兩家大型汽車合資公司生產，但技術上仍然出現了纰漏。高技術的“阿格琉斯之踵”效應再一次出現在我們面前。對此我們不得不多一分購車考慮，到底是選擇還沒有太長時間考驗的高技術，還是選擇成熟產品，這是擺在我們面前的一個難題。我們知道，幾百年前就有火槍了，但弓箭並沒有因此迅速消亡。直到火槍性能足夠穩定，比如不怕潮濕，裝填速度超過弓箭，射程和精度超過弓箭威力等等。

　　因此在新技術還不足夠穩定的當前，是否為了嘗試新鮮產品而作出選擇。也是擺在消費者們前面的一個重要問題。當然，對於廠商來說，他們也不想召回。他們也有足夠信心對他們的產品信任。但復雜的高技術總有這樣那樣的問題。這是人類科技發展的規律。不過對於消費群體而言，他們也許要付出一定的使用代價。

　　二、DSG高技術神話破滅

　　DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它也是AMT（機械式自動變速器）的一員。

　　DSG的起源就如其他汽車高科技一樣，其設計都來自賽車運動，而其實際應用早在80年代初的保時捷Prosche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1 RC賽車上，並為他們贏取多項冠軍立下汗馬功勞！

　　DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基於手動變速箱，而不是自動。手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外，更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。

　　而DSG變速器內有兩台自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一擋位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。

　　DSG變速器有什麼優勢呢？DSG變速器主要是要滿足消費者對駕駛感覺和車輛節油的雙重要求，為喜歡手動變速器的駕駛者提供了最佳選擇。配備了DSG的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。

　　大眾是DSG雙離合變速器的主要創始者和直接推廣商，不過，令大眾頭疼的恐怕是這次召回加重了人們的擔憂，DSG技術並不成熟。這項技術誕生至今已有近70年的歷史，但這幾年才由大眾汽車嘗試推廣，其技術的穩定性和商業價值都有待考驗。

　　有國內汽車專家指出，導致DSG變速器產生安全隱患的原因在於其存在的先天缺陷，這種變速器不適合在擁堵的城市路況使用，尤其是在中國。導致DSG召回的主要問題並不是如大眾所說，僅僅只是出在溫度傳感器上。

　　DSG變速器本身存在先天缺陷。出現停機故障，主要是跟其工作原理有關。DSG變速器不像普通自動變速器通過液力變矩器傳遞動力，它依然依靠離合器來傳遞動力，在城市路況下，司機通常要在較慢的速度下駕駛車輛，此時DSG的離合器經常處於半離合狀態，因為完全分離會失去動力，完全結合則動力過大，難以操控。在較擁堵的城市路況下，長時間處於半離合狀態的離合器容易過熱，因此溫度傳感器會感知溫度過高，從而使變速器停機。目前已知的DSG變速器停機案例 多半發生在市區行駛過程中。

　　DSG變速器也離不開溫度控制器，因為比起變速器停機帶來的麻煩，因溫度過高燒毀離合器的損失更大。DSG變速器尤其不適合在擁堵的城市路況下使用。美國交通路況比中國好，DSG都出現了停機故障，在中國城市使用的DSG車型出故障就更難免了。

　　2003年，大眾汽車開始在全球范圍內推進DSG雙離合自動變速器的使用。目前，不僅大眾車型，連奧迪甚至布加迪都在使用DSG變速器。在收購保時捷之後，大眾集團甚至計劃解除保時捷和全球知名變速器制造商ZF的合作，轉而由大眾為保時捷車型開發新的雙離合變速器。按照大眾汽車的計劃，到2018年，欲在中國市場實現200萬輛汽車的銷量，並利用此次金融危機崛起，成為全球汽車業的新霸主。為實現這兩大戰略目標，大眾祭出的法寶之一就是DSG變速器，希望以此來提升技術門檻從而擴大與豐田、通用的競爭優勢。

　　通過DSG召回暴露的致命缺陷，我們可以看清DSG的神話已經破滅了。如果大眾短期內無法解決半離合時間較長狀態過熱問題，那麼DSG的推廣就很成問題。其實，大眾變速器的質量問題一直是眾矢之的，在旗下非DSG車型上，變速器漏油、自動跳擋等頑疾都遭招致消費者的集中投訴。這次DSG不但沒有挽救大眾的不利局面，反而加重了這種不利因素的發展，這是大眾所沒有預料到的。如果這次召回之後，再出現類似問題而不得不召回的話，那麼對於DSG雙離合變速器而言，恐怕就不能大規模推廣了。

　　三、CVT高技術神話之謎

　　無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。

　　其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由於不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。

　　CVT技術的發展，已經有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。1997年上半年，日本日產公司開發了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎上，日產公司在1998年開發了一種為中型轎車設計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統。通過采用這些先進的技術來獲得較大的轉矩能力，日產公司研究開發CVT的電子控制技術，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡時可以一直根據車速控制發動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。

　　CVT變速箱雖然距今已有超過百年的發展歷史，技術發展的也相對比較成熟，擁有駕駛感覺平順、效率高、相對省油等諸多優點。但始終無法大面積普及，這是由很多因素所導致的，而其中最為重要的就是CVT擁有幾個短期還難以克服的缺點。

　　首先是相比傳統自動擋變速箱而言，CVT變速箱制造成本要略高，可靠性不理想，並且如果操作不當的話，出問題的概率更高。目前無論國內還是海外，CVT變速箱很多情況下還無法維修只能整體更換，這就直接導致了其維修成本的居高不下。

　　其次是CVT變速箱本身還有它固有的缺點，就是傳動的鋼制皮帶能夠承受的力量有限，一般而言超過3.0L排量或者300牛米以上的動力是它的上限，不過隨著技術的不斷發展，已經打破了這個上限，但是由於構造原理和機械磨損的不可逆行，鋼制皮帶的使用壽命始終無法完美的解決，尤其是在用戶喜歡激情駕駛的情況下，可靠性得不到充分的保證。

　　日產的CVT變速箱就是由日本Jatco公司所提供。Jatco公司是由日產分拆出來的變速器部門成立的，後來又與從三菱分拆出來的三菱變速器部門和並，進一步擴大了規模，如今已經成為了世界第三大變速箱供應商。

　　從眾多車主的反饋來看，很多逍客車主都遇到過類似CVT變速箱高溫保護模式，但也並不是所有變速箱進入油溫過高保護模式都需要更換變箱才能解決，因此我們推測很可能是變速箱油溫傳感器個別批次的出現了品質問題，極個別情況導致進入保護模式後無法退出，4S店又無法維修只能更換。還有一個可能性就是變速箱漏油，導致油量減少，因而使得油溫升高的很快，CVT變速箱頻繁進入保護模式，最終導致損壞。

　　不過日產的CVT變速器還算比較成熟的產品。況且短期內可以通過技術問題解決，並且沒有大規模爆發所有配備CVT車型的故障問題，因此這次對日產而言，遠比大眾幸運。主動延長保修期限後，有了3年10萬公裡的承諾。這次東風日產的CVT變速器問題應該會比較快的平復。

　　編輯結語：通過這次DSG召回和CVT變速器升級，我們可以清楚的看到，當一個技術不夠成熟時，用戶該如何更理性的選擇。畢竟誰也不想給自己的用車生活找來麻煩。那麼選擇成熟可靠的產品應該是比較慎重的決定。而高技術只有普及，只有經過市場考慮，才能真正為民眾所接受。